SKODA: PROTOTYP FURGONET CZYLI WSZECHSTRONNOŚĆ W CENIE

skod-furgo1

Początek lat 80. to prawdziwy wysyp niewielkich konstrukcji o charakterze użytkowym, opartych o technikę popularnych modeli aut kompaktowych, a nawet miejskich.

Budowa takiej odmiany już nie obniżała prestiżu wersji podstawowej, działo się wręcz przeciwnie – chociażby ze względu na nowe i zupełnie modne możliwości zastosowań.


Zobacz także:

TURYSTYKA

UŻYTKOWE


 

Pojazd uniwersalny, wykończony i wyglądający w swej przedniej części jak bestsellerowy model bazowy, stawał się coraz częściej towarzyszem aktywnego spędzania czasu i bezpretensjonalnym potwierdzeniem praktycznego podejścia do życia jego właściciela. Na wzbierającej fali tego coraz bardziej lukratywnego segmentu rynku, bratysławska filia BAZ postanowiła opracować użytkowy wariant modelu Škoda Š742 (105/120).

Przesłanką były nie tylko nadzieje eksportowe, ale i równie obiecujący popyt wewnętrzny. Stworzenie mniejszej i tańszej alternatywy dla wiekowej już konstrukcji modelu 1203 (o ładowności ok. 800 kg), której produkcję przesunięto właśnie z Vrchlabi, do słowackiej Trnavy (TAZ) było wyraźnie uzasadnione. Tym bardziej, że ostatnia odmiana kombi popularnego modelu Octavia opuściła fabrykę w odległym już roku 1971.

Zaspokojenie apetytu na lekki pojazd uniwersalny o ładowności poniżej 500 kg, miało nastąpić według teoretycznie prostego przepisu. Składało się nań przedłużenie o 346 mm płyty podłogowej Š742, przy jej jednoczesnym wzmocnieniu i wykorzystaniu w tylnej osi solidniejszych elementów z modelu Š1203. Pozostałą technikę, jak również przednią część nadwozia wraz z wnętrzem miał udostępnić seryjny model 105/120.

skod-furgo2

Model wzorcowy ukończono w BAZ latem 1982 roku. Jasnozielony pojazd oparty na wariancie 120L był dwumiejscowy, podobnie jak czerwony prototyp przekazany do badań kilka miesięcy później. Próbom poddawano obie podstawowe jednostki napędowe, tj. 1046 ccm (46 KM) oraz 1174 ccm (52 KM). Z uwagi na nadrzędną cechę rodziny Š742, czyli umieszczony z tyłu układ napędowy, przestrzeń ładunkowa składała się z dwóch poziomów – wyższego (900 mm nad ziemią), umieszczonego nad silnikiem i dostępnego przez uchylna pokrywę tylną oraz standardowego niskiego, dostępnego przez prawe – i w tej sytuacji zasadnicze – drzwi boczne.

Kolejny prototyp posiadał już parę drzwi bocznych ładowni, w dodatku przeszklonych a w jego wnętrzu pojawiła się kanapa drugiego rzędu siedzeń z możliwością łatwego demontażu. W egzemplarzu tym badano najmocniejszą wówczas odmianę silnika 742.12X, stosowaną min. w modelu 120LS, dysponującą, przy niezmienionej objętości 1174 ccm, mocą 58 KM osiąganą min. dzięki wyższemu stopniowi sprężania i chłodnicy oleju.

Model wzorcowy zaprezentowano na 24. Targach Przemysłowych w Brnie, gdzie wzbudził potężne zainteresowanie. W późniejszym okresie, w ramach prób pokonał dystans ponad 78 tysięcy km, a pozostałe dwa prototypy – ponad 46 tysięcy. Badania wypadły bardzo obiecująco. Poprawy wymagała jedynie wydajność układu chłodzenia mocniejszych wariantów 120. Już w formie rysunków powstało kilka następnych, możliwych wariantów pochodnych tej konstrukcji.

Wyczekiwanie odbiorców instytucjonalnych oraz przedsiębiorców (w tym licznych zakładów naprawy sprzętu RTV i AGD) zostały jednak przerwane u schyłku 1983 roku. Program rozwojowy modelu Furgonet został przerwany z uwagi na zatwierdzone plany opracowania wariantu użytkowego przednionapędowego modelu rodziny Š781. Ten miał początkowo zadebiutować w trakcie roku 1985, a jego odmiany pochodne – sezon później.

DANE TECHNICZNE BAZ ŠKODA FURGONET
(egzemplarz wzorcowy, 1982)

* Silnik: rzędowy, czterocylindrowy, czterosuwowy; górnozaworowy OHV, chłodzony cieczą, wał korbowy podparty w trzech punktach, napęd rozrządu za pośrednictwem łańcucha, umieszczony za osią tylną, napędzający koła tylne;
– średnica cylindra: 72 mm, skok tłoka: 72 mm;
– pojemność skokowa: 1174 ccm;
– moc maksymalna: 52 KM przy 5200 obr./min.;
– maksymalny moment obrotowy: 82 Nm przy 3000 obr./min.;
– napęd: większe przełożenie przekładni głównej 4,44;
– prędkość maksymalna: około 120 km/h;
– średnie zużycie paliwa: 7,5 do 11,5 l/100 km.

* Układ hamulcowy: hydrauliczny, dwuobwodowy z pompą wspomagania, czterotłoczkowe hamulce tarczowe osi przedniej (z modelu Garde/ Rapid) i bębnowe osi tylnej.

* Układ kierowniczy: przekładnia zębatkowa, bezpieczna kolumna kierownicy.

* Ogumienie: radialne 165 SR13.

* Wymiary
– długość 4428 mm, szerokość 1620 mm, wysokość: 1747 mm;
– rozstaw osi: 2746 mm;
– rozstaw kół: 1320 mm – przednich i 1345 mm – tylnych;
– ładownia: długość całkowita 2000 mm (w tym 1340 mm na poziomie podłogi, do osłony zespołu napędowego), szerokość 1400 mm, wysokość max.: 1200 mm
masa własna: 994 kg;
– ładowność: 480 kg.

* Ilość zbudowanych egzemplarzy: 1 model wzorcowy i 2 (według innych źródeł 3) prototypy w latach 1982 i 1983.