ŚRODKI MOGĄCE OGRANICZYĆ NAPŁYW BRUDNYCH DIESLI (ANALIZA)

brifing1

Według najnowszych danych w 2017 roku do Polski trafiło 350 000 brudnych diesli z drugiej ręki. Analiza prawna pokazuje, że istnieją środki, które mogłyby ograniczyć ten trend.

Zamieszczamy teść brifingu Transport & Environment z uwagi na coraz szerszą dyskusję społeczną związaną z ochroną zdrowia i środowiska naturalnego w kontekście zanieczyszczenia powietrza w miastach.


Zobacz także:

ECO

ROZMAITOŚCI


 

Odkąd Volkswagen został przyłapany w Stanach Zjednoczonych na manipulowaniu wynikami pomiarów emisji, afera Dieselgate rozlała się po całym świecie, a na uwikłaniu w nią nakryto większość producentów samochodów z Europy.

Wybuch skandalu nie zmienił jednak tego, że liczba brudnych diesli w Europie – zarówno samochodów osobowych, jak i lekkich pojazdów dostawczych – stale rośnie i szacowana jest obecnie na 43 miliony.

Jak pokazują regularne komunikaty Komisji w tej sprawie, działania podejmowane w celu usprawnienia nieprawidłowo działających systemów kontroli emisji w pojazdach są znikome. Emitujące trucizny samochody pozostają w obiegu, co sprawia, że obywatele w dalszym ciągu borykają się z chronicznym zanieczyszczeniem powietrza wywołanym toksycznymi spalinami, które powodują tysiące przedwczesnych śmierci rocznie oraz mają druzgocące skutki dla zdrowia publicznego i samopoczucia.

Jednocześnie większość krajów UE nie wywiązuje się z unijnych wymogów dotyczących jakości powietrza, w związku z czym w maju 2018 roku zapowiedziano wszczęcie kolejnych postępowań w sprawie naruszenia przepisów. Silne zanieczyszczenie powietrza wywołane manipulowaniem wynikami pomiarów emisji przez producentów samochodów sprawia, że coraz więcej miast decyduje się zakazać wjazdu samochodom z silnikiem wysokoprężnym.

Ostatnio do Paryża, Madrytu, Oslo, Amsterdamu i Aten dołączyły liczne miasta w Niemczech i we Włoszech, które zadeklarowały ograniczenie dieslom dostępu do swoich ulic. Zapowiadane zakazy sprawiają, że kierowcy decydują się sprzedać swoje diesle, z których większość trafia do Europy Środkowej i Wschodniej w ramach swoistego eksportu zanieczyszczeń z Zachodu na Wschód. W obliczu faktu, że mało jest skutecznych środków, które mogłyby ograniczyć obieg zanieczyszczających powietrze pojazdów w miastach tego regionu Europy – jedno z takich działań planowane w Pradze na 2019 rok zostało odłożone w czasie – diesle mogą w dalszym ciągu bezkarnie truć.

Napływ tanich diesli z drugiej ręki, w nie najlepszym stanie technicznym, zamiast zlikwidować problem – tylko go przesunie, pogłębiając przy tym istniejącą już przepaść między Wschodem a Zachodem pod kątem jakości powietrza. Aby ustalić skalę problemu powstał raport analizujący napływ używanych diesli do Polski na wzór przeprowadzonej przez T&E analizy importu diesli z drugiej ręki do Bułgarii.

Usiłuje on również przewidzieć rozwój poziomu emisji NOx do 2040 roku, a także – w oparciu o zleconą niedawno analizę prawną – nakreślamy dostępne dla państw członkowskich w perspektywie krótkoterminowej możliwości, które pozwoliłyby ograniczyć napływ silnie zanieczyszczających powietrze diesli z drugiej ręki.

Ponad 350 000 diesli eksportowanych do Polski w 2017 roku

Polska boryka się z jednym z najwyższych poziomów zanieczyszczenia powietrza w Europie, skutkującym ponad 43 000 przedwczesnych śmierci każdego roku. Europejski Trybunał Sprawiedliwości uznał w tym roku, że fakt, że Polska nie przestrzega dopuszczalnych stężeń pyłów rakotwórczych z 2008 roku, stanowi naruszenie prawa.

Tylko w ubiegłym roku Polska importowała ponad 850 000 używanych pojazdów, z czego około 40 proc. stanowiły zanieczyszczające powietrze diesle. Fakty:
- niemal 75 proc. diesli to pojazdy wyprodukowane przed 2011 rokiem, tj. przed wejściem w życienormy emisji Euro 5, zobowiązującej wszystkie pojazdy do instalacji filtra cząstek stałych (DPF); oznacza to, że przeważająca większość importowanych pojazdów nie jest wyposażona w filtr DPF, a tym samym emituje więcej rakotwórczych cząstek drobnego pyłu, które i tak stanowią już w Polsce poważny problem;
- w zakresie trującego dwutlenku azotu (NO2), który stanowił centrum skandalu Dieselgate, importowane do Polski w zeszłym roku pojazdy z silnikiem diesla emitują średnio 12,5-krotnie więcej NOx niż wynosi aktualna europejska norma Euro 6 – około 1 000 mg/km zamiast 80 mg/km (poziom wymagany dla aut będących obecnie w sprzedaży);
- importowane w zeszłym roku do Polski pojazdy z silnikiem diesla emitują średnio około 6 kg trujących tlenków azotu w ciągu roku (w oparciu o średni roczny przebieg wynoszący w Polsce około 6 000 km);
- większość importowanych aut pochodzi z Niemiec (70 proc.), a pozostała część przede wszystkim z Belgii (14 proc.), Holandii i Włoch (po 5 proc.).

W latach 2015- 17 liczba importowanych do Polski diesli praktycznie się nie zmieniła, pozostając na poziomie około 350 000 samochodów rocznie (najwięcej pojazdów – 389 000 – napłynęło do kraju w 2016 roku). Większość tych samochodów spełnia normy Euro 4 (pojazdy wyprodukowane w latach 2006- 10) – stanowią one 42-45 proc. całkowitego importu diesli.

Widoczny jest spadek liczby pojazdów w klasie Euro 3 na rzecz bardziej nowoczesnej klasy Euro 5. Przyczyną jest to, że coraz więcej miast na Zachodzie obejmuje zakazem wjazdu również nowsze pojazdy spełniające normę Euro 5 – ich odsetek w imporcie wzrósł w ciągu trzech lat z 16 do 22 proc. Biorąc jednak pod uwagę, że różnica w średnim poziomie emisji tlenku azotu pomiędzy normą Euro 3 a normą Euro 5 w warunkach rzeczywistych praktycznie się nie zmieniła i wynosi około 1 060 mg/km, rosnący udział nowszych diesli w imporcie nie przyniesie poprawy jakości powietrza w miastach.

Co więcej, choć odsetek najnowszych diesli spełniających normę Euro 6 rośnie (z 0,3 do 4 proc.), wciąż pozostaje on zbyt niski, by móc istotnie wpłynąć na ogólny poziom emisji. Należy również zauważyć, że pojazdy z silnikiem diesla spełniające normy wcześniejsze niż Euro 3 stanowiły w 2017 roku margines – mniej niż 4 proc. wszystkich importowanych diesli.

Przytoczone powyżej dane stanowią podsumowanie sytuacji dotyczącej importu diesli w latach 2015- 17. Transport & Environment przygotowało również prognozę średniego poziomu emisji tlenku azotu do 2040 roku, uwzględniając obecny wiek pojazdów w Polsce i pojawienie się we flocie pojazdów spełniających nowe normy Euro 6d-temp i Euro 6d, od których oczekuje się mniejszych emisji tlenku azotu w rzeczywistych warunkach drogowych.

Tendencja sugeruje, że średnie emisje tlenku azotu z importowanych do Polski diesli używanych będą się utrzymywać na niebezpiecznie wysokim poziomie przez kolejne 10-15 lat i nie spadną do dopuszczalnej wartości 120 mg/km w rzeczywistych warunkach drogowych do połowy lat 2030.

Państwa członkowskie mogą podjąć działania ograniczające napływ pojazdów z silnikiem diesla

Istnieje wyraźna potrzeba podjęcia działań ograniczających sprzedaż zanieczyszczających powietrze używanych diesli po cenach dumpingowych w krajach Europy Środkowej i Wschodniej. Tendencja ta prowadzi do przesuwania problemu trujących spalin do mniej zamożnych regionów, co jest sprzeczne z fundamentalnymi wartościami projektu europejskiego – wszyscy obywatele UE mają równy dostęp do czystego powietrza.

Właśnie dlatego UE powinna podjąć działania ograniczające napływ starych diesli w sposób chroniący środowisko i zdrowie publiczne oraz zgodny z zasadami jednolitego rynku. Jednak w związku z tym, że brak jest rozwiązań ogólnoeuropejskich, państwa członkowskie powinny same podjąć działania chroniące swoich obywateli.

Transport & Environment zleciło analizę prawną dostępnych dla państw członkowskich działań krótkoterminowych ograniczających napływ silnie zanieczyszczających używanych diesli na mocy dyrektywy 2007/46/WE (dotyczącej homologacji nowych pojazdów) i dyrektywy 2008/50/WE (w sprawie jakości powietrza). Analiza ta nakreśla kilka możliwości, między innymi:

- „Na mocy dyrektywy 2007/46/WE dotyczącej homologacji typu nowych pojazdów państwa członkowskie mogą rozważyć zawiadomienie Komisji o zamiarze wprowadzenia natychmiastowego zakazu rejestracji, sprzedaży i dopuszczenia do użycia lub obiegu nowych i używanych pojazdów z silnikiem wysokoprężnym, które nie spełniają wymogów homologacji typu pod kątem, między innymi, wpływu na zdrowie publiczne i środowisko, zgodnie z procesem określonym w art. 114 TFUE (…). Zgodnie z artykułem 29 dyrektywy 2007/46/WE państwo członkowskie może, maksymalnie przez okres sześciu miesięcy, odmawiać rejestracji lub zabronić sprzedaży lub dopuszczenia do użycia na swoim terytorium nowych pojazdów, jeżeli >poważnie szkodzą środowisku lub zdrowiu publicznemu”.

– „Na mocy dyrektywy 2007/46/WE
dotyczącej homologacji typu nowych pojazdów, w przypadku samochodów używanych z silnikiem diesla, które nie zostały jeszcze wycofane z rynku ze względu na niezgodność z wymogami homologacji typu, ale co do których zachodzi podejrzenie o brak takiej zgodności, władze mogą podjąć próbę ustalenia, czy występuje „poważne zagrożenie dla zdrowia publicznego lub ochrony środowiska”, a jeżeli tak, poinformować o tym państwo członkowskie, które udzieliło homologacji typu, w celu sprawienia, by producent podjął szereg działań zmniejszających ryzyko”.

W oparciu o dyrektywę 2008/50WE w sprawie jakości powietrza państwa członkowskie mogą zaproponować wprowadzenie wartości granicznych emisji dla importowanych pojazdów, które będą „bardziej surowe”, jednak nie będą stanowić „arbitralnej dyskryminacji ani ukrytych ograniczeń w handlu”, a także będą „proporcjonalne”, a Komisja Europejska zostanie o nich należycie powiadomiona:

- „Państwa członkowskie powinny podjąć próbę ustalenia, w jaki sposób napływ używanych samochodów z silnikiem diesla wpłynie na możliwość utrzymania najlepszej jakości otaczającego powietrza na ich terytorium, a także na potencjalne przekroczenia wartości dopuszczalnych w poszczególnych miastach czy regionach, wyraźnie określając pożądany poziom ochrony w celu wsparcia środków odnoszących się do używanych pojazdów z silnikiem wysokoprężnym.”

- „Następnie państwa członkowskie powinny dokonać przeglądu dostępnych środków umożliwiających osiągnięcie pożądanego poziomu ochrony, w tym działań odnoszących się konkretnie do używanych pojazdów z silnikiem diesla oraz środków o bardziej ogólnym charakterze, mających na celu walkę z przekroczeniami wartości granicznych emisji dla wszelkich pojazdów z silnikiem diesla (…).”

Tym samym państwa członkowskie mają do dyspozycji działania ograniczające obieg brudnych diesli, w tym czasowy zakaz dopuszczania takich pojazdów do obiegu oraz środek długookresowy możliwy do zastosowania w przypadku, gdy występują nowe dowody dotyczące szkodliwego wpływu pojazdu na bezpieczeństwo lub zdrowie publiczne. T&E finalizuje analizę prawną i opublikuje niebawem ostateczny zestaw rekomendacji.

Największą spuścizną skandalu Dieselgate jest flota licząca obecnie przynajmniej 43 miliony brudnych diesli, które – w rezultacie desperackich prób miast, by się ich pozbyć – mogą za chwilę trafić do mniej zamożnych krajów europejskich.

W miejsce stosowanego aktualnie fragmentarycznego podejścia do usprawniania pojazdów – przykładem może tu być zawarte w Niemczech porozumienie, którego celem nie jest poprawa stanu samochodów, a raczej napędzenie sprzedaży – Komisja Europejska i rządy powinny wypracować kompleksowy, ogólnoeuropejski program modernizacji milionów niesprawnych aut. Ponadto negocjowane obecnie nowe unijne normy emisji CO2 dla pojazdów osobowych i lekkich samochodów dostawczych będą stanowić część rozwiązania długoterminowego, którego celem jest rozpowszechnienie nowych i przystępnych cenowo samochodów bezemisyjnych.

W obliczu oskarżeń o oszustwa i zmowy kartelowe najwyższy już czas przestać bronić zdyskredytowanego sektora diesli i zamiast tego chronić zdrowie publiczne, obywateli i wiarygodność Europy. Mieszkańcy każdego z państw członkowskich zasługują na dostęp do czystego powietrza – bez podziału na Unię lepszej i gorszej klasy.

Transport & Environment