WAŻNA KONFERENCJA: JAK REDUKOWAĆ EMISJĘ W TRANSPORCIE?

Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki we współpracy z Fundacja H. Bölla był organizatorem konferencji „Jak redukować emisje w budownictwie, transporcie i rolnictwie?”.

Posumowano na niej serię debat eksperckich dotyczących redukcji emisji gazów cieplarnianych z sektorów non – ETS.

---

Zobacz także:

ECO

UŻYTKOWE

---

 

W październiku i listopadzie br. Polski Klub Ekologiczny Okręg Mazowiecki, przy wsparciu finansowym Ambasady Republiki Federalnej Niemiec w Polsce, przeprowadził szereg debat eksperckich mających na celu określenie potencjalnych możliwości i sposobów redukcji emisji gazów cieplarnianych z sektorów non-ETS: budownictwa, transportu i rolnictwa oraz barier, które mogą utrudnić ich praktyczne wdrożenie. Debaty były także platformą wymiany doświadczeń pomiędzy ekspertami polskimi i niemieckimi.

Transport stanowi ważny sektor gospodarki narodowej gdyż wytwarza ok. 10% PKB, osiąga przychody przekraczające 60 mld zł oraz daje zatrudnienie ok. 1 mln osobom (co stanowi 7,5% wszystkich zatrudnionych w naszym kraju). Warto tez pamiętać, że jedną czwartą międzynarodowych przewozów w Europie realizują polskie firmy przewozowe!

W ciągu ostatnich 25 lat nastąpiła znaczna zmiana warunków konkurencyjności – stało się to na niekorzyść kolei w stosunku do samochodu. W okresie 1990-2013 (wg Eurostatu), udział przewozów w tonokilometrach w krajowym transporcie drogowym wzrósł z 32,8 do 82,9%, a w kolejowym spadły 66,5 do 17%. Głównym powodem takiego stanu rzeczy był fakt, że rozbudowa i modernizacja infrastruktury drogowej miała pierwszeństwo względem infrastruktury kolejowej.

Wg. Generalnego Pomiaru Ruchu dobowe nasilenie ruchu pojazdów silnikowych na naszych drogach w 2010 wyniosło średnio blisko 10 tys. pojazdów i zwiększyło się o 22% w ciągu 5 lat. Badania ruchu przeprowadza się co pięć lat – niedługo będą dostępne wyniki badania za rok 2015. Można jednak przypuszczać, że nadal występuje tendencja rosnąca.

Wskaźnik motoryzacji, czyli liczba pojazdów na 1000 mieszkańców wzrósł z 160 w roku 1991 do 525 w roku 2014 . Jednocześnie systematycznie przybywa starszych samochodów (powyżej 10 lat), choć import takich pojazdów ostatnio maleje. Wg. Centralnej Ewidencji Pojazdów i Kierowców średni wiek pojazdu w Polsce wynosi aż 16 lat!

Zatłoczenie na drogach z roku na rok staje się coraz bardziej uciążliwe, choć oddane w ostatnich pięciu latach autostrady i drogi ekspresowe sytuację niewątpliwie poprawiły. Ruch wzrósł natomiast w miastach, o czym świadczy także spadek liczby pasażerów w komunikacji: łącznie w latach 2000-2011 liczba pasażerów przewieziona komunikacją miejską w Polsce zmalała z niecałych 5 mld do niecałych 4 mld, czyli o 21,5%.

W dużych miastach w Polsce skala nasycenia samochodami jest większa niż w wielu metropoliach Europy Zachodniej. Jak napisano w Polityce Miejskiej do 2023 roku: „Przekłada się to na wzrost ruchu ulicznego, którego bezpośrednimi efektami są m.in. zatłoczenie ulic, w tym blokowanie tras komunikacji miejskiej oraz kłopoty z dostępnością miejsc parkingowych. Efekty pośrednie to przede wszystkim negatywne skutki środowiskowe (zanieczyszczenie powietrza, hałas) oraz pogorszenie jakości życia mieszkańców poprzez wzrost ilości czasu poświęcanego na odbywanie podróży i degradację przestrzeni miejskiej – motoryzacja wypiera inne funkcje ulic i placów. Żywiołowy wzrost motoryzacji i zwiększający się udział transportu drogowego w przemieszczaniu osób i ładunków wynikający z mniejszej roli transportu kolejowego, rosnącego natężenia ruchu i zwiększającego się obciążenia infrastruktury drogowej miast (co często wiąże się z nakładaniem się ruchu tranzytowego na ruch wewnętrzny) stanowi wyzwanie dla polskich miast. /*1

W roku 2020 w stosunku do roku 2010, długość autostrad ma wzrosnąć 2,33 razy, a dróg ekspresowych 4,15 razy przy jednoczesnym przystosowaniu w omawianym okresie 350 km linii kolejowych do szybkości 160 km/godz. oraz zmodernizowaniu szlaków kolejowych co najmniej do średniej prędkości kursowania pociągów pasażerskich 100 km/godz. (tak aby były nimi połączone wszystkie miasta wojewódzkie).

Zgodnie ze Strategią rozwoju transportu do 2020 roku (z perspektywą do 2030 roku) /*2 za cel strategiczny dla Polski przyjęto utworzenie zintegrowanego systemu transportowego w wyniku inwestycji w infrastrukturę transportową. Ma nastąpić wzrost przewozów kolejowych i lotniczych. Jednocześnie przewiduje się (lata 2009 – 2020) wzrost emisji gazów cieplarnianych o 4%, to jest do wielkości prawie 45 mln ton CO2 eq.

Przyjęta w dniu 20 października 2015 roku przez Radę Ministrów „Krajowa polityka miejska 2023” przewiduje szereg punktów, mających na celu poprawę sytuacji w sferze ochrony środowiska naturalnego. Należą do nich m.in.:

– graniczenie korzystania z samochodów indywidualnych poprzez odpowiednie kształtowanie przestrzeni ulic i organizacji ruchu na nich – np. strefowanie prędkości;
– promocja transportu zbiorowego, rowerowego, pieszego oraz samochodów elektrycznych jako alternatywy dla spalinowych (budowa infrastruktury np. miejsc do ładowania lub wymiany akumulatorów);
– priorytet dla inwestycji w system transportu publicznego;
– budowa multimodalnych węzłów przesiadkowych, łatwy dostęp do przystanków, integracja rozkładów jazdy i taryf;
– włączenie transportu kolejowego w strukturę transportu miejskiego;
– parkingi typu „P&R” i ”B&R”;
– systemy zarządzania ruchem i jego monitoring;
– kształtowanie zachowań komunikacyjnych;
– promocję roweru jako samodzielnego środka transportu (tworzenie sieci ścieżek, miejsc oraz urządzeń do parkowania, możliwość przewozu w środkach komunikacji, systemu rowerów oraz samochodów publicznych – o napędzie elektrycznym);
– ograniczanie ruchu samochodowego poprzez odpowiednią politykę parkingową (płatne strefy, określony czas możliwego postoju, strefy niskich emisji, płatny wjazd ).

Obok licznych, zatwierdzonych strategii rządowych na następne lata, które m.in. poruszają konieczność organizacji transportu, wdrażania nowoczesnych technologii transportowych, promowania efektywności energetycznej w transporcie, budowania systemu stacji ładowania i wymiany baterii, wydzielania stref o zaostrzonym reżimie wjazdu i parkowania, tworzenia systemu taryf i opłat stymulujących pożądane trendy w transporcie, poprawie warunków przejazdów tranzytowych i obsługi ruchu w metropoliach czy rozbudowy systemów zarządzania ruchem – opracowany został pozarządowy raport 2050.pl – podróż do niskoemisyjnej przyszłości.

Jego autorzy dostrzegają szansę zapewnienia wysokiej mobilności Polaków oraz rozwoju gospodarczego kraju (trzykrotny wzrost PKB w okresie 2010 – 2050) przy jednoczesnym ograniczeniu emisji gazów cieplarnianych z transportu w wyniku przede wszystkim:
– poprawy efektywności paliwowej (zmiana konstrukcyjnych parametrów pojazdów, poprawa aerodynamiki i obniżenie ich wagi oraz rozpowszechnienie innowacyjnych napędów elektrycznych i hybrydowych);
– dywersyfikacji miksu energetycznego w transporcie (dzięki wdrożeniu biopaliw drugiej generacji i rozwojowi infrastruktury dla pojazdów elektrycznych),
– promocji zrównoważonych form transportu (w tym komunikacji pieszej, rowerowej, kolejowej oraz zbiorowej).

Propozycje bardziej szczegółowych działań ukierunkowanych na tereny zurbanizowane, które mogą przyczynić się do ograniczenia negatywnego wpływu transportu na klimat globalny /*3, to m.in.:

– dążenie do osiągnięcie zrównoważonej mobilności w obszarze miast (podróżowanie samochodem w ograniczanym zakresie, wykorzystywanie transportu publicznego)
– zmiany zasad opracowywania miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego (z uwzględnieniem ruchu drogowego, transportu zbiorowego, rowerowego, pieszego);
– wzmocnienie roli systemu płatnego;
– wprowadzenie obowiązku wykonania planu transportowego inwestycji (w jaki sposób będzie prowadzona obsługa komunikacyjna inwestycji);
– wprowadzenie zintegrowanego programu ;
– wprowadzenie systemu elektronicznie pobieranych opłat wszędzie tam, gdzie zatory uliczne wymagają redukcji ruchu;
– znaczącej poprawy atrakcyjności transportu (poprawa jakości komunikacji zbiorowej, pasy ruchu lub ulice tylko dla autobusów);
– zmniejszenie przepustowości ulic i skrzyżowań polegający na ograniczaniu szerokości jezdni oraz liczby i szerokości pasów ruchu;
– wprowadzenie poprawki do ustawy o zmianie ustawy Prawo ochrony środowiska, czyli tzw. ustawy antysmogowej pozwalającej samorządowi gminnemu na tworzenie zakazów i ograniczeń w ruchu pojazdów ze względu na zdrowie ludzi i stan środowiska;
– zarządzanie szlakami komunikacyjnymi w warunkach zmian klimatu.

Ważnym sposobem na redukcje emisji są nowe standardy dla ciężarówek (lekkich i ciężkich) . Mają one w bliskiej przyszłości doprowadzić do ograniczenia na poziomie 95 g CO2/km. Takie standardy wdrażane są już w Ameryce Północnej, w Europie znajduje się to na razie w sferze rozważań.

Emisja gazów cieplarnianych z transportu ciągle rośnie, a dominującą rolę odgrywa tu transport drogowy. Wszyscy zdajemy sobie sprawę, że konieczne jest chronienie środowiska naturalnego. Jednocześnie jednak opór rządzących i społeczny w tej kwestii jest znaczny. Zmiana systemu myślenia w tej kwestii jest konieczna, choć wymaga wyjaśnienia: wymienienia priorytetów i podjęcia działań edukacyjnych. Właśnie temu celowi służyła konferencja Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego i Fundacji H. Bölla.

ANDRZEJ KARACZUN
Źródło: referat Andrzeja Kassenberga z Instytutu na rzecz Ekorozwoju

/*1 https://www.mir.gov.pl/media/10252/Krajowa_Polityka_Miejska_20-10-2015.pdf
/*2 https://www.mir.gov.pl/media/3511/Strategia_Rozwoju_Transportu_do_2020_roku.pdf
/*3 Wykorzystano materiały dr Andrzeja Brzezińskiego i Pawła Mzyka wypracowane w ramach projektu prowadzonego przez Instytut na rzecz Ekorozwoju p.t. Środy z Boellem, a także Krajową politykę miejską 2023 oraz Alternatywną politykę transportowa według zasad ekorozwoju. Instytut na rzecz Ekorozwoju. Warszawa 1999 r.