OPONY: ETYKIETOWANIE – PRZEPISY EUROPEJSKIE

Wszystkie opony produkowane w krajach Unii Europejskiej muszą po 1 lipca 2012 r. być oklejane etykietami zawierającymi informacje dotyczące wpływu opon na środowisko (energooszczędność i hałas) oraz na bezpieczeństwo (hamowanie na mokrej nawierzchni).

Nowy przepis nakłada na producentów obowiązek etykietowania opon do samochodów osobowych, dostawczych i ciężarowych. Począwszy od 1 listopada 2012 r. sprzedawcy opon w UE będą mogli sprzedawać wyłącznie opony opatrzone etykietami.

– Klasy na etykietach nadają oponom akredytowane laboratoria w różnych krajach Unii Europejskiej. Warto podkreślić, że producenci spoza UE, którzy chcą sprzedawać swoje produkty w Europie, muszą spełnić wymogi europejskie i także uzyskać etykiety. Po 1 lipca etykiety muszą być przedstawiane w drukowanych oraz dostępnych w Internecie technicznych materiałach promocyjnych opon. Te same informacje muszą znajdować się od 1 listopada na fakturach zakupu opon bądź być do niej dołączane, umożliwiając kierowcom porównywanie ich między sobą pod kątem trzech parametrów – wyjaśnia Tomasz Młodawski, ekspert ds. produktu Michelin Polska.

Etykiety umieszczane na oponach (przypominające etykiety znajdujące się na urządzeniach gospodarstwa domowego) będą przedstawiać klasy trzech parametrów osiągów opon:

– opór toczenia, czyli w praktyce wpływ opon na zużycie paliwa, a tym samym emisję dwutlenku węgla – skala od A do G;
– przyczepność na mokrej nawierzchni, mierzoną jako drogę hamowania pojazdu na mokrej drodze – skala od A do G;
– poziom zewnętrznego hałasu toczenia mierzony w decybelach (dB).

KRYTERIA OSIĄGÓW NA ETYKIETACH

Pierwsze kryterium: efektywność energetyczna

* Opór toczenia

Podczas jazdy opona odkształca się pod ciężarem ładunku w obszarze styku z podłożem, co powoduje jej nagrzewanie. Ograniczenie nagrzewania opony umożliwia obniżenie zużycia paliwa i emisji dwutlenku węgla powstającego przy jego spalaniu.

Oporem toczenia nazywamy siłę oporu, jaki stawiają opony podczas toczenia, działającą w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy pojazdu. Opór toczenia jest wartością energii pochłoniętej przez opony na danym odcinku. Pokonanie oporu toczenia opon pochłania około 20% energii ze spalania paliwa. Oznacza to, że same opony zużywają jeden pełny zbiornik paliwa na pięć. W związku z tym, obniżenie oporu toczenia znacząco zwiększa efektywność energetyczną transportu drogowego, a tym samym zmniejsza emisję dwutlenku węgla i przyczynia się do obniżenia wydatków kierowców na paliwo. Klasa opony jest ustalana dzięki pomiarowi współczynnika oporu toczenia na specjalnej maszynie toczącej.

Należy pamiętać, że przy spalaniu 1 litra benzyny i oleju napędowego do atmosfery trafia odpowiednio 2,3 kg i 2,65 kg CO2.

* Wyrażanie efektywności energetycznej opony

Efektywność energetyczna jest współczynnikiem obliczanym przez podzielenie oporu toczenia zmierzonego na maszynie przez nacisk (ładunek) wywierany na oponę podczas badania. Efektywność energetyczna na nowych etykietach będzie wyrażana wielką literą na kolorowej skali podobnej do skali klas efektywności urządzeń gospodarstwa domowego lub nowych pojazdów w postaci znormalizowanego piktogramu efektywności energetycznej określonego przez Unię Europejską.

Skala będzie składać się z siedmiu klas: od A (najwyższa efektywność) do G (najniższa efektywność), a różnica zużycia paliwa (a zatem emisji CO2) między pojazdem wyposażonym w komplet opon klasy A i drugim wyposażonym w opony klasy G opon może sięgać nawet 7,5%[2]. Normy dla klas efektywności energetycznej są bardzo wyśrubowane, zwłaszcza w przypadku mniejszych opon, co ma na celu poprawę osiągów w każdej kolejnej gamie opon.

Drugie kryterium: przyczepność na mokrej nawierzchni

* Droga hamowania na mokrej nawierzchni

Drogę hamowania mierzy się według znormalizowanej procedury, porównując oponę klasyfikowaną do opony referencyjnej określonej normą. Klasę opony w zakresie hamowania na mokrej nawierzchni określa się, porównując długość jej drogi hamowania z długością hamowania opony referencyjnej.

Podobnie jak w przypadku oporu toczenia, klasyfikacja osiągów przyczepności opon będzie ujęta w skali od A (najwyższa) do G (najniższa). Mimo że w zależności od pojazdu i warunków pogodowych wyniki mogą się różnić, różnica między klasami jest taka, że droga hamowania pojazdu wyposażonego w komplet opon klasy A może być nawet o 30% krótsza od drogi hamowania pojazdu wyposażonego w pełny komplet opon klasy G. Odpowiada to około 18 metrom[3] przy hamowaniu od 80 km/h do pełnego zatrzymania pojazdu. Niemniej, bezpieczeństwo opiera się na czymś jeszcze niż tylko na tym parametrze osiągów.

Trzecie kryterium: zewnętrzny hałas toczenia

Ponieważ opony przyczyniają się do hałasu ulicznego, który jest postrzegany jako jedna z większych uciążliwości, na nowych etykietach znalazło się także oznaczenie poziomu hałasu zewnętrznego zamiast hałasu słyszanego wewnątrz pojazdu.

Zmierzona wartość jest wyrażana w decybelach (dB) i w zależności od poziomu hałasu w stosunku do norm UE jest przedstawiana graficznie jako jedna, dwie lub trzy czarne fale dźwiękowe. Trzy fale oznaczają, że poziom hałasu opony mieści się w aktualnie obowiązującej skali, dwie fale oznaczają oponę emitującą hałas o 3 dB[4] niższy od obowiązującego poziomu, czyli oponę dwa razy cichszą od normy określonej przepisami, natomiast jedna fala oznacza, że poziom hałasu emitowany przez oponę jest 6 dB[5] poniżej obecnego limitu, a zatem opona jest cztery razy cichsza od poziomu przepisowego.

Metody badań i obowiązki producentów opon

Producenci ogumienia są zobowiązani do przeprowadzania badań osiągów zgodnie z następującymi procedurami określonymi rozporządzeniem i normami:

· Opór toczenia mierzy się na specjalnych maszynach toczących w laboratorium. W celu ujednolicenia metod testowych w różnych laboratoriach wykorzystywanych przez producentów opon i niezależne organizacje testujące, takie jak UTAC i TÜV, SÜD Automotive zostaną wprowadzone odpowiednie procedury.

· Przyczepność na mokrej nawierzchni mierzy się na torze testowym, a wynik porównuje się z osiągami opony referencyjnej zamontowanej na samochodzie lub na przyczepie testowej. Testy przeprowadza się na znormalizowanym podłożu i przy jednolitej grubości warstwy wody (1,0 mm ± 0,5 mm dla opon osobowych). Temperatura otoczenia zależy od kategorii opon: opony letnie testuje się w zakresie temperatur 5–35°C, natomiast zimowe w zakresie 2–20°C.

Aby możliwie najdokładniej odzwierciedlać rzeczywiste warunki użytkowania opon, Michelin postanowił przeprowadzać testy w temperaturach bardziej zbliżonych do europejskiego klimatu, czyli 7°C dla zimowych opon osobowych i dostawczych i 20°C dla opon letnich.

· Poziom hałasu opon mierzy się na zewnątrz według standardowej procedury na pojeździe przejeżdżającym przed urządzeniem rejestrującym. Ponieważ hałas zależy przede wszystkim od prędkości, rodzaju nawierzchni i temperatury, badanie jest przeprowadzane przy 80 km/h na odpowiednio dobranym podłożu i w określonych warunkach pogodowych (m.in. prędkość wiatru, temperatura).