POLSKI ELEKTRYK W 2023 ROKU – GDZIE GO NAPRAWISZ?

W lipcu zaprezentowano prototypy polskiego auta elektrycznego, jak również logo marki pod którą od 2023 ma być produkowane.

Wielu nie wierzy w powodzenie tych planów i faktycznie wiele wyzwań czeka Electromobility Poland S.A. zanim jeszcze pierwszy pojazd Izery zjedzie z linii montażowej.

---

Zobacz także:

ECO

ROZMAITOŚCI

---

 

Później też nie będzie „z górki” Sukces tej marki to jednak potencjalny dalszy rozwój polskiej motoryzacji.

Trudy rynkowe powodują, że w ostatnich latach kilka nowych motoryzacyjnych marek mających w planach produkcję elektryków pojawiło się i szybko zniknęło. Nie jest łatwo stworzyć i utrzymać zupełnie nową markę na rynku. W motoryzacji widać postępującą konsolidację, także wśród producentów samochodów. Większym firmom łatwiej jest znaleźć środki na rozwój i inwestycje zwłaszcza w tak zmieniającej się branży, jaką obecnie jest motoryzacja.

Polska od wielu lat nie ma marki produkowanego seryjnie samochodu osobowego. Niemniej przemysł motoryzacyjny w Polsce ma się całkiem dobrze – nasz kraj jest 9 na świecie eksporterem części motoryzacyjnych, a producentów części motoryzacyjnych jest u nas ponad 1000.

Czy zatem w momencie pojawienia się na rynku elektrycznych samochodów Izery, producenci z Polski wejdą w łańcuchy dostaw części na pierwszy montaż, a Polacy rzucą się kupować „polski” samochód? Zainteresowani tematem znają minusy pojazdów elektrycznych, jak krótki zasięg i czas ładowania, brak wystarczającej infrastruktury i cenę. Pomijamy tutaj obciążenie dla środowiska, jakie stanowi produkcja baterii do elektryków czy też dostępność surowców do ich budowy.

Odrębną kwestię gra marka. Czy fakt, że będzie to w jakimś stopniu „polski” samochód spowoduje, że Polacy wybiorą nieznaną markę, gdy mają do wyboru istniejące od dawna, znane i uznane marki jak np. Volkswagen, Nissan, Renault czy Volvo?

– Jak pewnie większość Polaków, tak i ja trzymam kciuki za powodzenie Izery, bo niesie to za sobą potencjalnie wiele korzyści dla firm działających obecnie w Polsce. Nasz kraj nazywany jest zagłębiem producentów części motoryzacyjnych, z których wielu mogłoby zostać włączonych w łańcuchy dostaw swoich produktów na pierwszy montaż do Izery, a przy produkcji tego pojazdu i związanych z tym usług, pracę mogłoby znaleźć kilka, a nawet kilkanaście tysięcy osób – mówi Tomasz Bęben, Dyrektor ds. Prawnych i Przemysłu w Stowarzyszeniu Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych.

Sprzedaż w Internecie a naprawa?

Podczas premiery wskazano, że Izera ma być sprzedawana w systemie abonamentowym, głównie przez Internet. Niestety na ten moment pominięty zupełnie został wątek sieci serwisowej Izery, która podobno jest w planach, ale ma nie być aż tak rozbudowana, jak u producentów samochodów spalinowych. Plany te zapewne szybko poddane zostaną weryfikacji.

Spójrzmy choćby na początki Tesli i jej problemy z awaryjnością czy płynące ciągle z UOKIK informacje o akcjach serwisowych producentów pojazdów związanych z wykrytymi wadami – sprawna infrastruktura serwisowa będzie potrzebna.

– W ostatnim czasie SDCM wystosowało pismo do Electromobility Poland S.A. zwracając uwagę na warsztaty niezależne, w tym w szczególności na sieci warsztatowe tworzone przez wielu dystrybutorów części motoryzacyjnych. Punkty te nie tylko serwisują, ale także doskonale naprawiają pojazdy wszystkich marek, w tym pojazdy hybrydowe. Mogłyby one stanowić trzon sieci serwisowej pojazdów marki Izera. Zwróćmy uwagę, że „polski” pojazd elektryczny ma być szansą dla polskich firm motoryzacyjnych, stąd zarówno produkcja części do samochodów Izera, ich dystrybucja, jak również naprawa i serwisowanie tych pojazdów powinna zostać powierzona polskim firmom. Zapewni to wysokie standardy jakości i bezpieczeństwa, a w zakresie usług wysokie standardy obsługi. Jednocześnie będzie to konkurencyjne i atrakcyjne z ekonomicznego punktu widzenia dla kierowców, co może stworzyć w tym zakresie przewagę konkurencyjną Izery nad wielkimi markami producentów pojazdów – dodaje Bęben.

Łączna liczba warsztatów zrzeszonych w sieciach rośnie, już teraz to ponad 5000 punktów napraw świadczących szeroki zakres usług, który jest stale rozszerzany. Na polskim rynku działają takie sieci jak Q Service, ProfiAuto Serwis, O.K. Serwis, Bosch Car Service, First Stop, Eurowarsztat, NexusAuto i inne – niemal w 100 proc. z polskim kapitałem.

Ponieważ nasi polscy dystrybutorzy coraz silniej prowadzą działania za granicą, zatem ich sieci warsztatowe funkcjonują już w wielu krajach Europy Środkowo – Wschodniej, jak również w Niemczech, Francji etc. Jest to o tyle istotne, że jednym z elementów pozwalających na zwiększenie produkcji pojazdów Izera, a tym samym osiągnięcie efektu skali, który pozwoliłby na sprzedaż auta po konkurencyjnej cenie i zwiększenie szans na powodzenie tej marki, jest eksport.

Siła niezależnych warsztatów

Niemal 90 proc. ogółu pojazdów poruszających się na polskich drogach trafia do warsztatów niezależnych, a nie do autoryzowanych stacji obsługi zależnych od międzynarodowych koncernów motoryzacyjnych. Przyczyn takiej dysproporcji w zakresie zainteresowania klientów jest kilka. Jedną z nich jest aspekt dostępności usług – poza dużymi miastami, gdzie zwykle do ASO jest bardzo daleko.

Powodów zainteresowania warsztatami niezależnymi należy upatrywać także w chęci obniżania kosztów eksploatacji, ale również w niskim poziomie zamożności społeczeństwa. Rynek niezależny oferuje tańsze usługi, a różnice sięgają nawet 100 proc., co przekłada się na zadowolenie klienta. Mówiąc o dysproporcji liczby warsztatów należy zauważyć, że niezależnych warsztatów przypada średnio ok. 1250 na jedno województwo i w większości prowadzą one naprawy wszystkich marek samochodów.

Konsument, chcąc skorzystać z usługi serwisu autoryzowanego, średnio w województwie ma do wyboru 2-3 punkty, gdzie może serwisować i naprawić samochód wybranej marki. Biorąc pod uwagę fakt, że serwisy te znajdują się najczęściej w dużych miastach, wizyta w serwisie może być dla mieszkańców mniejszych miejscowości nie lada wyprawą.