POSTĘPY W ROZWOJU BEZEMISYJNEJ LOGISTYKI W EUROPEJSKICH MIASTACH

Plany wprowadzenia stref bezemisyjnych opracowało już 35 europejskich miast.

Jednocześnie przynajmniej 182 firmy różnej wielkości i z różnych sektorów dołączyły do inicjatyw na rzecz przejścia na bezemisyjną logistykę miejską w Brukseli, Wiedniu, Lizbonie, Rotterdamie i regionie Flandrii w Belgii. Zmiany w podejściu do miejskiej logistyki pokazuje nowy raport Clean Cities.

---

Zobacz relacje:

KNM 2024: CORAZ WIĘCEJ SAMORZĄDÓW W PROGRAMIE EV CITY POWERED BY VOLVO
 

ECO

---

 

Nowa analiza Clean Cities wskazuje na miasta i firmy, które rezygnują z dostaw opartych na pojazdach z silnikiem diesla, na rzecz czystszych alternatyw. Raport ukazuje się w kontekście planowanego wprowadzenia pierwszych stref bezemisyjnych w Europie, które mają zacząć obowiązywać w 2025 roku.

Oczyszczenie transportu drogowego stanowi jedno z kluczowych wyzwań dla Europy. Chociaż pojazdy dostawcze i ciężarowe stanowią jedynie 13% floty na drogach UE, odpowiadają one za aż 51% emisji tlenków azotu (NOx) oraz 40% emisji gazów cieplarnianych z transportu drogowego.

Jeśli nie zostaną podjęte odpowiednie działania, liczba pojazdów związanych z logistyką miejską prawdopodobnie będzie rosła. W latach 2014-2023 liczba zarejestrowanych samochodów dostawczych z silnikiem diesla w Wielkiej Brytanii wzrosła o ponad milion, co stanowi trend widoczny również w innych krajach europejskich.

Analiza “Pionierzy logistyki bezemisyjnej” wskazuje na 35 miast, które zobowiązały się do stopniowego wprowadzenia stref bezemisyjnych dla transportu towarowego. Już 110 europejskich miast podpisało również międzynarodowe zobowiązania do osiągnięcia neutralności klimatycznej, obejmujące działania mające na celu dekarbonizację emisji transportowych. Większość z tych miast znajduje się w Holandii, gdzie obowiązuje krajowe prawo nakazujące tworzenie stref bezemisyjnych dla logistyki, ale nie tylko.

Raport wymienia również 182 firmy, które zdecydowały się na dostawy przy użyciu pojazdów elektrycznych lub napędzanych pedałami. Wiele z tych firm działa w sektorze logistyki, w tym największy austriacki dostawca usług pocztowych, Österreichische Post, Grupa IKEA, a także bpost w Belgii, DHL Express, DPD oraz UPS, które aktywnie zmieniają sposób realizacji dostaw miejskich.

Zmniejszenie liczby kursów poprzez wykorzystanie punktów odbioru lub mikrohubów, a także przejście na mniejsze i bardziej efektywne pojazdy, zostały podkreślone w raporcie jako kluczowe sposoby na ograniczenie emisji związanych z logistyką towarową.

Rotterdam stanowi wiodący przykład, jak miasta mogą wdrażać strefy bezemisyjne dla transportu towarowego. W 2019 roku miasto podpisało porozumienie z czołowymi firmami z branży, wskazując konkretne działania mające na celu oczyszczenie logistyki miejskiej oraz wyrażając poparcie dla wprowadzenia strefy bezemisyjnej dla transportu towarowego. Stopniowe przejście do wyłącznie elektrycznej i aktywnej mobilności w centrum miasta rozpocznie się w styczniu 2025 roku, a pełne wdrożenie planowane jest na rok 2030.

Wraz z rozwojem sprzedaży internetowej ulice naszych miast zapełniają się tysiącami dodatkowych samochodów dostawczych, co generuje większy ruch i emisje – zarówno spalin jak i gazów cieplarnianych. Aby wzmocnić bezemisyjną logistykę potrzebna jest współpraca miast z firmami, przy tworzeniu choćby hubów przeładunkowych, z których towary mogłyby pokonywać ostatni odcinek np. za pomocą elektrycznych rowerów cargo. Potrzebne są także  regulacje, np. wyższe wymogi względem norm emisji wobec firm dostawczych w strefach czystego transportu, czy tworzenie dedykowanych stref zeroemisyjnej logistyki – komentuje Nina Józefina Bąk, dyrektorka Clean Cities Campaign w Polsce.

W dużych miastach, jesteśmy coraz bardziej świadomi problemów związanych z dowozem towarów. Potwierdzają to sondaże przeprowadzone przez Clean Cities w Paryżu i Londynie. Aż 78% paryżan i 59% londyńczyków uważa, że władze miasta powinny poprawić zarządzanie dostawami. Zapytani o to samo mieszkańcy polskich miast odpowiedzieliby podobnie, bo im też przeszkadzają spaliny, hałas, większe korki, rozjeżdżone trawniki i zniszczone chodniki. Miejską logistykę trzeba uporządkować. Znamy już wiele rozwiązań, takich jak budowanie ścieżek rowerowych o szerokości odpowiedniej dla rowerów cargo czy tworzenie wypożyczalni tych rowerów lub dofinansowań do ich zakupu. Jednak władze lokalne i krajowe muszą chcieć je wdrażać i robić to konsekwentnie. – uzupełnia Urszula Stefanowicz, koordynatorka projektów z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.

„Ostatnia mila” jest jednym z najprostszych i najbardziej opłacalnych do elektryfikacji sektorów. Kurierzy i dostawcy w miastach rzadko przemierzają w ciągu dnia więcej niż 120 kilometrów, podczas gdy zasięgi obecnie produkowanych elektrycznych aut dostawczych przekraczają 200 kilometrów.

Firmy kurierskie i dostawcze lubią głośno mówić o swoich przyjaznych środowisku inicjatywach, w tym planach związanych z elektryfikacją, próżno natomiast szukać informacji, jaki faktycznie procent realizowanych dostaw (w tym za pośrednictwem podwykonawców) realizowany jest w sposób bezemisyjny i jakie są faktyczne emisje i ślad węglowy przez nie generowany (brutto). Najwięksi gracze na rynku ograniczają się przeważnie do zapowiedzi związanych z osiągnięciem neutralności klimatycznej netto na poziomie przedsiębiorstwa (Amazon i FedEx do 2040 roku, UPS, DHL do 2050 roku) lub celów związanych z elektryfikacją pojazdów należących jedynie do ich własnej floty z wyłączeniem podwykonawców – w Polsce jest to zwykle ułamek wszystkich pojazdów jeżdżących pod szyldem danej firmy. Mimo tak ograniczonych celów, w ujęciu globalnym, wciąż jednak mówimy o liderach zmian. Jednocześnie dla większości rodzajów dostaw najbardziej efektywny pojazd dostawczy w mieście to (elektryczny) rower cargo. Miasta powinny aktywnie wspierać powstawanie współdzielonych mikro-hubów przeładunkowych, które pozwolą firmom dostawczym i kurierskim realizować ostatni odcinek dostaw z wykorzystaniem rowerów (cargo, elektrycznych), w sposób mniej uciążliwy dla mieszkańców i dla środowiska – mówi Aleksander Szałański, ekspert z Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Raport w języku polskim jest dostępny TUTAJ.