SKODA: 966 SUPERSPORT ODZYSKAŁ DAWNY BLASK

Jedyny zachowany egzemplarz wyścigowej Škody 966 Supersport odzyskał swój blask dzięki pieczołowitej pracy specjalistów marki. Jeden z najefektowniejszych okazów czechosłowackiej sceny wyścigowej lat 50. prezentowany jest teraz w muzeum w miejscowości Mladá Boleslav.

Historia tego wyjątkowego modelu zaczęła się wiosną roku 1950, gdy zbudowano dwa z ostatecznie trzech powstałych egzemplarzy.

---

Zobacz także:

HISTORIA/OLDTIMERS

SPORT

---

 

Pojazdy te stanowiły kontynuację programu Š966 Sport/Supersport – wyczynowych pojazdów przygotowanych jesienią 1949 roku do zmagań na torach. Od swych poprzedników, wyposażonych w opływowe karoserie zakrywające koła, różniły się przede wszystkim lżejszymi nadwoziami typu monopost, z kołami osłoniętymi błotnikami typu motocyklowego.

Do dzisiaj przetrwała tylko jedna sztuka z tej krótkiej serii, czyniąc z niej jeden z najcenniejszych historycznych pojazdów Czechosłowacji. Przez wiele lat ocalały egzemplarz należał do słowackiego kierowcy wyścigowego Ivana Mičíka, od którego Škoda odkupiła go w 2007 roku, rozpoczynając szeroko zakrojone prace renowacyjne. Skrupulatna praca odbywała się na podstawie oryginalnych dokumentów z epoki, co pozwoliło zagwarantować całkowitą autentyczność samochodu według specyfikacji z 1953 roku.

– Škoda 966 Supersport stanowi ważny element naszej historii wyścigowej. Odnowiony egzemplarz doskonale ucieleśnia atmosferę wspaniałych wyścigów z początku drugiej połowy XX wieku. Biorąc pod uwagę unikatowość tego samochodu, jest to jeden z najciekawszych elementów wystawy w naszym muzeum – mówi Michal Velebný, kierujący zakładem rekonstrukcyjnym marki.

Prototypowy model z aluminiowym nadwoziem zadebiutował w swojej pierwszej formie w maju 1950 roku, ale przez następne lata nieustannie ewoluował. Pierwsze poprawki konstrukcyjne objęły zasłonięcie kabiny po stronie pasażera oraz usunięcie błotników i świateł, dzięki czemu model został dopuszczony do klasy wyścigowej.

Na samym początku swej wyczynowej kariery jeden z egzemplarzy 966 Supersport uległ zniszczeniu w wypadku, co dało impuls do zbudowania trzeciego pojazdu. Równoczesne dysponowanie dwoma bolidami było bardzo istotne – marka podejmowała równoległą rywalizację w dwóch klasach pojemnościowych: 1100 ccm oraz 1500 ccm. W pierwszej wykorzystywano atmosferyczny silnik 1089 ccm (standardowo ok. 60 KM, dla wersji zasilanej paliwem alkoholowym – 80 KM), w drugiej – modyfikację silnika 1089 ccm, doładowaną kompresorem Roots Ro15 i dysponującą mocą 120 KM. To właśnie on – ostatni ze zbudowanej trójki – został zachowany do czasów współczesnych i przeszedł gruntowną renowację do swojej pierwotnej postaci.

Egzemplarz ten zaliczył swój debiut 24 września 1950 roku podczas Grand Prix Czechosłowacji. Zaprowadził kierowcę Miroslava Fouška na drugie miejsce w klasie samochodów o pojemności skokowej silnika do 1100 ccm. Sezon 1951 samochód rozpoczął zwycięstwem swojej klasy w wyścigu w Libercu. W kolejnych sezonach obydwa egzemplarze 966 Supersport brały udział i notowały sukcesy w wielu imprezach wyścigowych. Po poważnej kontuzji, Miroslav Foušek został zastąpiony za sterami trzeciego egzemplarza przez Jaroslava Netušila. Drugi samochód przez ten czas prowadził legendarny Václav Bobek.

Škoda nieustannie pracowała nad poprawą osiągów swojej wyścigowej broni, w szczególności nad rozwojem silników. Jednostka o pojemności 1089 ccm została zapożyczona z ówczesnego modelu Tudor i w ramach modyfikacji zyskała aluminiową głowicę z komorami spalania typu V, zaprojektowanymi przez wybitnych inżynierów marki – Sajdla i Neugeborena. Wersję doładowaną kompresorem można było łatwo rozpoznać dzięki niżej poprowadzonej linii pokrywy silnika.

W sezonie 1952, wykorzystując regulację nowego regulaminu, Škoda powiększyła pojemność silnika do 1221 ccm. Doładowana odmiana tej jednostki dysponowała aż dwoma kompresorami Roots (Ro15 oraz Ro10), pozwalającymi na osiągnięcie mocy 140 KM.

W kolejnym sezonie korzystano z intensywnie rozwijanej, prototypowej jednostki 1490 ccm OHV, w wersjach atmosferycznej (90 KM) oraz doładowanej dwoma sprężarkami (180 KM). Ta druga wystarczała już do osiągania prędkości rzędu 200 km/h. Wyposażony w nią egzemplarz, prowadzony przez Václava Bobka, osiągnął oficjalnie zmierzoną prędkość 197,8 km/h, zdobywając tytuł najszybszego samochodu Czechosłowacji.

Reszta podzespołów także była przedmiotem intensywnych prac rozwojowych. Dla poprawy parametrów jednostki przed kompresorem zamontowano chłodnicę powietrza. W 1953 roku projektanci poprawili aerodynamikę poprzez przemodelowanie przedniego wlotu powietrza, czyniąc jego obrys bardziej owalnym.

Ostatecznych poprawek karoserii dokonano w 1954 roku. Ze względu na kolejne zmiany w przepisach 966 Supersport musiał dostać duże błotniki sztywno połączone z nadwoziem. Tak skonfigurowanym, przetrwałym do dzisiejszych czasów egzemplarzem, ścigał się w roku 1955 Jaroslav Netušil. W następnym roku rozpoczęto prace nad następcami tych pojazdów wyczynowych – nowe bolidy nosiły nazwę ŠKODA 1100 Special OHC.

Obydwa egzemplarze modelu 966 Supersport jednak jeszcze przez wiele lat służyły do trenowania przyszłych zawodników wyścigowych, potwierdzając wysoką jakość tego projektu.

Dane techniczne samochodu wyczynowego Škoda Š966 Supersport (rozwój programu w latach 1950-53)
– silnik: rzędowy, czterocylindrowy, rozrząd OHV, chłodzony cieczą, aluminiowa głowica ze zmodyfikowanymi komorami spalania, rozmieszczeniem zaworów i fazami rozrządu, umieszczony wzdłużnie z przodu, napęd kół tylnych;
– pojemność: 1089 ccm (baza silnik 1101 Tudor), od 1952 – 1221 ccm (Š1200), w 1953 – 1490 ccm (silnik prototypowy);
– stopień sprężania: do 12,0:1 dla wersji atmosferycznych i nawet 6,5:1 w doładowanych sprężarkami mechanicznymi;
– zasilanie: podwójny gaźnik i elektryczna pompa paliwowa SU (w silniku 1490 ccm – cztery gaźniki);
– moc maksymalna: 60, 80 i 90 KM w wersjach atmosferycznych oraz 120, 140, 150 i 180 KM w odmianach doładowanych sprężarką lub dwoma sprężarkami osiowymi Roots;
– prędkość obrotowa dla mocy maksymalnej: 6000 obr./min.;
– skrzynia przekładniowa: czterostopniowa, manualna ze zmienionymi wartościami poszczególnych przełożeń i kołami stale zazębionymi, wymienne przekładnie główne o przełożeniach 4,78 do 3,43;
– układ kierowniczy: przekładnia ślimakowa, przejęta z modelu 1101 Tudor, zmiana położenia podzespołu;
– układ hamulcowy: hamulce bębnowe, hydrauliczne dla wszystkich kół;
– ciekawostki: wersje doładowane sprężarkami Roots, zwane „gazowniami” z uwagi na ilość rurek i przewodów w komorze silnika;
– nadwozie: aluminiowe, typu monopost, dwumiejscowe, od sezonu 1954, w myśl nowych przepisów błotniki trwale przymocowane do karoserii;
– podwozie: zmodyfikowana centralna rama nośna modelu 1101 Tudor, skrócona i o zmniejszonej masie;
– masa własna: ok. 650 kg;
– zawieszenie przednie: z modelu 1101 Tudor, wahacze, resor poprzeczny;
– zawieszenie tylne: z modelu 1101 Tudor, wahliwe półosie pędne, resor poprzeczny;
– ogumienie: 5.00×15 lub 5.50×15;
– wymiary (przybliżone): długość: 3500 mm, szerokość: 1400 mm, wysokość: 800 mm;
– rozstaw osi: 2130 mm;
– prędkość maksymalna: w zależności od silnika i przełożeń od 155 do ponad 200 km/h;
– ilość zbudowanych egzemplarzy: łącznie 3 pojazdy specjalne, modyfikowane do kolejnych sezonów, jeden egzemplarz zniszczony w trakcie eksploatacji, jeden odbudowany w czasach współczesnych.

Autor: Tomasz Orlik
Fot.: archiwum Škody