SKODA: NOV II CZYLI PRZYMIARKI MARKI DO KLASY ŚREDNIEJ

Zaprzestanie w roku 1961 produkcji modelu Škoda 1201 w podstawowym wariancie czterodrzwiowej limuzyny z nową siłą wywołało dyskusję na temat powołania drugiej, równoległej linii modelowej marki.

Jednakże w tym czasie maksimum potencjału działów konstrukcyjnych fabryki zaangażowano w rozwój programu NOV (sfinalizowanego rodziną modeli MB), który z uwagi na swą radykalną odmienność koncepcji, jak i zakres prac, biegnący od zupełnego początku, obfitował w nieprzewidziane wydarzenia.

---

Zobacz także:

HISTORIA/OLDTIMERS

ROZMAITOŚCI

---

 

Na dodatek, nawet w najwyższych kręgach zarządu fabryki spotykał się z brakiem pełnej akceptacji, zwłaszcza wśród zwolenników klasycznej koncepcji układu napędowego i możliwie wysokiej unifikacji podzespołów w obrębie wszystkich produktów marki.

W bardzo ogólnych założeniach nowy, większy model, wpisujący się dokładnie w parametry pojazdów europejskiej klasy średniej, miał zaskakiwać poziomem komfortu i obszernością wnętrza oraz osiągać stałą prędkość 140 km/h, zużywając średnio 8-10 litrów benzyny na 100 km.

Pierwsze przymiarki do pojazdu tej kategorii miały miejsce już w połowie lat 50. XX wieku, w formie szeregu – mniej bądź bardziej rozległych – projektów modernizacji modelu 1200/ 1201. W większości z nich zakres zmian nadwozia i wnętrza pojazdu dopełniała powiększona do 1,5 litra, benzynowa jednostka OHV.

Rozwój silnika o objętości 1491 ccm i mocy 52 KM doprowadzono praktycznie do finalnego stadium, z założeniem zastosowania go również w pojazdach użytkowych i o przeznaczeniu wojskowym. Na pewnym etapie rozwoju większego, flagowego modelu rozważano ponowne wykorzystanie przedwojennej nazwy Rapid, wskrzeszonej ostatecznie w latach 80., a następnie już w XXI wieku.

Program nabrał nowej dynamiki w sezonie 1965, już po uruchomieniu seryjnej produkcji MB, zyskując oznaczenie NOV II. Podobnie jak w przypadku rozwoju modelu MB, w prototypach NOV II, oznaczanych roboczo literami PP oraz kolejnymi numerami projektów rozważano wszelkie możliwe koncepcje napędowe, kombinowane z jednostkami napędowymi o objętościach 1250 oraz 1500 ccm – jednak już całkowicie nowej konstrukcji, z wałkami rozrządu umieszczonymi w głowicy.

Modułowa konstrukcja silników OHC, wykorzystujących do napędu rozrządu zębaty pasek, umożliwiała budowę odmian pochodnych o objętości 1800 ccm, a nawet dwulitrowych. Ostatecznie przewagę zyskał pomysł klasycznego rozmieszczenia podzespołów pędnych (PP 020) z wzdłużnie umieszczonym silnikiem i niezależnym zawieszeniem napędzanych kół tylnych. Pomysł wykorzystania w większym pojeździe około 30 proc. elementów z modelu MB ostatecznie odrzucono.

Prezentowany na fotografiach prototyp jest jedną z licznych prób stworzenia nadwozia do preferowanej koncepcji napędu. Powstał dokładnie przed półwieczem, wiosną 1966 roku, w oddziale nadwozi praskiego instytutu badawczo- rozwojowego ÚVMV (Ústav pro výzkum motorowych vozidel).

Ośrodek ten w pełni niezależny od wytwórni Škoda, świadczył usługi projektowe i testowe dla wielu gałęzi czechosłowackiego przemysłu. Pracujący dlań designer Milan Strejček opracował szereg wizualizacji przyszłego, dużego modelu, zwane potocznie ‘1500’ bądź ‘1500 MB’. Projekt widoczny na zdjęciach doczekał się realizacji w postaci makiety w skali rzeczywistej – posiadającej drewniany szkielet i poszycia z tworzyw sztucznych. Niewątpliwie należy zaliczyć go do najbardziej udanych z całej, wczesnej fazy programu NOV II.

Schludny i nowatorski dysponował ponadczasową stylistyką nadwozia zwieńczoną piątymi drzwiami wpisanymi w stopniowany tył. W tym czasie powszechną uwagę zwracały duża powierzchnia przeszklenia karoserii, mistrzowsko wkomponowane w jej bryłę zderzaki i zaoblony pas przedni z prostokątnymi reflektorami głównymi. Podziw budziła także pieczołowitość wykonania samej makiety – otwierane drzwi, kompletna tablica przyrządów i fotele, które pozwalały na ostrożne zajęcie miejsca za kierownicą.

Korzystał z tego sam designer, z chęcią biorąc udział w kolejnych sesjach fotograficznych. Jak widać na zdjęciach prototyp podróżował po Pradze, biorąc udział w swoistych konfrontacjach z samochodami seryjnymi. Porównania te przyniosły konkretne zmiany w projekcie, wprowadzone jeszcze w tym samym, 1966 roku – m.in. obniżenie nadwozia, poprawiające jego proporcje.

Pierwsze, funkcjonujące prototypy programu NOV II powstały wiosną roku 1967. Ale to już temat odrębnej opowieści…

DANE TECHNICZNE PROTOTYPU NOV II
(etap z roku 1966, nadwozie projektu ÚVMV, designer Milan Strejček)

* Silnik: rzędowy, czterocylindrowy, czterosuwowy; górnozaworowy, z pojedynczym wałkiem rozrządu umieszczonym w głowicy (OHC) napędzanym paskiem zębatym, chłodzony cieczą, umieszczony wzdłużnie z przodu
– pojemność: 1236 ccm oraz 1498 ccm;
– zasilanie: gaźnik pojedynczy – w okresie przejściowym importowany Weber, następnie rodzimy Jikov nowej konstrukcji;
– moc maksymalna: 1,25 l – około 67 KM, 1,5 l – około 84 KM;
– instalacja zapłonowa: o napięciu 12 V;
– skrzynia przekładniowa: czterostopniowa, manualna, w pełni synchronizowana, mechanizm sterowania umieszczony w podłodze, pomiędzy fotelami;
– napęd: kół tylnych, półosiami przegubowymi;
– prędkość maksymalna: 1,25 l – około 140 km/h, 1,5 l – około 155 km/h;
– średnie zużycie paliwa: 7,5-10 l/ 100 km.

* Nadwozie: pięciodrzwiowe, pięciomiejscowe, docelowo całkowicie stalowe, typu 2 i ¼ bryły (fastback), planowane inne, pochodne odmiany nadwozi – kombi, coupe oraz pick-up (projekty zakończone na etapie rysunków).

* Podwozie: płyta podłogowa, konstrukcja samonośna.

* Zawieszenie
– koła przednie: niezależne – trójkątne wahacze, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe;
– koła tylne: niezależne – trójkątne wahacze o skośnej osi wychyłu, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe.

* Układ hamulcowy: hydrauliczny, działający na wszystkie cztery koła, hamulce tarczowe osi przedniej i bębnowe obu osi tylnej, w początkowej fazie planowanej produkcji bez układu wspomagania

* Ogumienie: 165 SR 14, obręcze stalowe, tłoczone, ogumienie początkowo importowane, następnie produkcji krajowej

* Wymiary: długość 4270 mm, szerokość 1600 mm, wysokość: 1400 mm, po korektach nadwozia około 1320 mm, rozstaw osi 2550 mm. pojemność bagażnika ok. 520 l, masa własna: ok. 975 kg, dopuszczalne obciążenie: ok. 400 kg.

* Ilość zbudowanych egzemplarzy: jeden prototyp w formie makiety w skali rzeczywistej, pozbawionej podzespołów mechanicznych, zbudowany wiosną 1966 roku.

Tomasz Orlik (Automobilista)
Fot.: archiwum Škoda