T&E: BĘDĄ NOWE CELE REDUKCJI CO2 DLA POJAZDÓW CIĘŻKICH

Producenci będą musieli obniżyć średnią emisję nowych samochodów ciężarowych o 45% w 2030 roku, 65% w 2035 roku i 90% w 2040 roku.

Wynika to z rozporządzenia przyjętego w środę, 10 kwietnia przez posłów do Parlamentu Europejskiego. Aby nowe prawo weszło w życie, musi je jeszcze zatwierdzić Rada Europejska.

---

Zobacz także:

T&E: CO CZWARTY ELEKTRYK W EUROPIE BĘDZIE Z CHIN
 

ECO

---

 

Rozporządzenie wprowadza wzmocnienie celów redukcji emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich o dużej ładowności – w tym ciężarówek, autobusów oraz przyczep i naczep. Po jego wejściu w życie producenci zyskają pewność co do kierunku inwestycji, niezbędnych w procesie przestawiania produkcji na pojazdy o zerowej emisji.

Od 2035 r. cele te będą miały również zastosowanie do pojazdów zawodowych, takich jak śmieciarki i ciężarówki budowlane. Producenci będą również musieli poprawić emisyjność naczep ciężarówek o 10%, a przyczep o 7,5% w 2030 roku. Emisje z nowych autobusów miejskich będą musiały być zredukowane o 90% do 2030 roku i osiągnąć 100% do 2035, co oznacza, że od tego roku produkowane mają być tylko autobusy bezemisyjne.

Co da nowe prawo?

Rozporządzenie w wersji uzgodnionej w negocjacjach między posłami do Parlamentu Europejskiego a rządami ma pomóc europejskim producentom konkurować z producentami elektrycznych ciężarówek spoza UE i szacuje się, że zmniejszy roczną emisję CO2 z pojazdów ciężarowych o 62% do 2050 r. (w porównaniu z 1990 r.) – prognozuje organizacja Transport&Environment (T&E).

Europejscy producenci samochodów ciężarowych mają teraz jasną mapę drogową w kierunku produkcji wyłącznie pojazdów o zerowej emisji. Rządy UE mają już cele w zakresie zapewnienia dostępności stacji ładowania dla pojazdów ciężkich, których realizacja umożliwi transformację. Przewoźnicy i cała branża transportu towarów będą mieli zapewnioną dostępność na rynku elektrycznych i wodorowych pojazdów ciężarowych, których potrzebują, aby sprostać własnym zobowiązaniom klimatycznym – powiedział Fedor Unterlohner, kierownik ds. transportu towarowego w T&E.

Co dalej z paliwami syntetycznymi?

Zgodnie z rozporządzeniem Komisja Europejska ma przyjrzeć się również paliwom syntetycznym dla ciężarówek. W ciągu najbliższego roku Komisja oceni możliwość zaproponowania regulacji, która pozwoliłaby na rejestrację pojazdów ciężarowych napędzanych wyłącznie e-paliwami.

Uzgodnione prawo jest kompromisem, który wskazuje jednej z najbardziej emisyjnych branż europejskich drogę do przejścia na rozwiązania ekologiczne. Producentom, którzy stoją w obliczu konkurencji ze strony poza-unijnych rywali w zakresie pojazdów elektrycznych, została zapewniona długoterminowa pewność inwestycyjna Nie mogą być oni kierowani w stronę rozwijania technologii stanowiących dla ciężarówek ślepą uliczkę, takich jak biopaliwa i e-paliwa, które nie mogą konkurować pod względem wydajności i kosztów z wykorzystaniem energii elektrycznej – skomentował Fedor Unterlohner.

T&E szacuje, że cele UE spowodują, że w 2030 r. co najmniej 31% sprzedawanych nowych ciężarówek i autobusów będzie bezemisyjnych, a w 2040 roku ponad trzy czwarte (77%). Przewiduje się, że 30% pojazdów ciężarowych w Europie będzie bezemisyjnych do 2040 roku. To ważne, ponieważ po samochodach osobowych, pojazdy ciężarowe są największym trucicielem transportu w Europie.

Komisja będzie też zobowiązana do przeprowadzenia szczegółowego przeglądu skuteczności i wpływu nowych przepisów do 2027 roku. Przegląd ten będzie musiał ocenić, między innymi, czy należy stosować przepisy do małych ciężarówek, rolę metodologii rejestracji pojazdów HDV (ang. heavy-duty vehicle) napędzanych wyłącznie paliwami neutralnymi pod względem emisji CO2 oraz rolę jaką współczynnik korekcji emisji dwutlenku węgla mógłby odegrać w przejściu na bezemisyjne pojazdy HDV.

Rozporządzenie zostało zatwierdzone 341 głosami za, 268 przeciw, przy 14 wstrzymujących się od głosu.

Komentarze z Polski:

Uzgodnienie celów dla pojazdów ciężkich na poziomie UE to kolejny jednoznaczny sygnał co do kierunku, w jakim zmierza Europa. Negocjacje na poziomie politycznym się praktycznie zakończyły, zatem jakiekolwiek opóźnianie procesów rozwojowych, które są nieuchronne, ale też konieczne do osiągnięcia nowych celów, jest działaniem na szkodę polskich przewoźników, którzy dziś pozostają niekwestionowanym liderem transportu międzynarodowego w UE. Należy dążyć do utrzymania tej pozycji, ale aby było to możliwe w dłuższej perspektywie potrzeba szybkiej reakcji – mamy już precyzyjną odpowiedz na pytanie o kierunek działań, teraz czas skoncentrować się na wyznaczeniu najbardziej efektywnych metod osiągnięcia tych celów. Liczymy na szybkie uruchomienie zaproponowanych przez Rząd programów wsparcia zarówno w zakresie nabycia zeroemisyjnych pojazdów ciężarowych, jak też budowy dedykowanej infrastruktury dla ich ładowania.

Dekarbonizacja sektora ciężkiego transportu drogowego wymaga stworzenia szerszego otoczenia prawnego sprzyjającego modernizacji flot. Polska już dziś ma zaległości w zakresie otoczenia prawnego pojazdów ciężkich – brakuje choćby wdrożenia dyrektywy dotyczącej eurowiniet. Obecny system opłat drogowych w Polsce przewiduje najniższe stawki dla pojazdów ciężarowych spełniających co najmniej normę emisji Euro5 i nie uwzględnia poziomu emisji CO2. Oznacza to, że przewoźnicy nie odnoszą żadnej korzyści z użytkowania ciężarówek spełniających normę Euro6 lub ciężarówek zeroemisyjnych. Brak transpozycji tej, podobnie jak każdej innej, dyrektywy do prawa krajowego przez dłuższy czas może spowolnić proces modernizacji taboru którym dysponują polskie firmy – powiedział Przemysław Sobański, Senior Policy Expert w Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych.

Pojazdy ciężkie odpowiadają za ponad 25% emisji gazów cieplarnianych (GHG) z transportu drogowego w UE, dlatego ta branża też musi się zmieniać. Ten proces już się zaczął i oczywiście zajmie wiele lat. Stąd przyjmowane cele także są rozłożone na lata – do 2035 mamy całą dekadę, a do 2040 aż 15 lat. W tym okresie możemy osiągnąć ogromny postęp we wprowadzaniu całej gospodarki, w tym transportu towarów, na zieloną ścieżkę rozwoju. Mamy już dostępne nowe technologie, które cały czas są udoskonalane. Możemy też poradzić sobie z wyzwaniami społecznymi, takimi jak rozwijanie nowych kompetencji wśród pracowników, dostępność stacji ładowania czy stopniowa wymiana flot przez przewoźników. Musimy tylko naprawdę zacząć nad nimi pracować skupiając się na szukaniu konstruktywnych rozwiązań, zamiast wykorzystywać te wyzwania społeczne do blokowania celów klimatycznych. Im dłużej będziemy opóźniać działania, tym będą one trudniejsze i bardziej kosztowne. Warto też pamiętać, że wdrożenie tego rozporządzenia przyczyni się do spadku popytu na paliwa kopalne, a co za tym idzie, do ograniczenia ich importu i związanego z nim wypływu środków finansowych z UE – powiedziała Urszula Stefanowicz ekspertka Koalicji Klimatycznej z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.

Źródło: T&E