SKODA: 90 LAT MODELU 25/100 CZYLI HISPANO – SUIZA Z PILZNA

Pierwszy osobowy samochód, noszący nazwę Škoda, powstawał z rozmachem. Gigant przemysłowy z Pilzna jeszcze przed fuzją z firmą Laurin & Klement zapragnął dołączyć do gromady producentów pojazdów.

Późniejsze przejęcie L&K było konsekwencją tej decyzji. By nadrobić czas i zaległości na polu konstrukcji samochodowych, postanowiono wspomóc się zakupami kilku licencji.

---

Zobacz także:

HISTORIA/OLDTIMERS

---

 

Ta, z której zrodziła się pierwsza, osobowa Škoda, pochodziła z Hiszpanii i dotyczyła jednej z najbardziej elitarnych konstrukcji ówczesnego świata automobilizmu. Umowa traktowała o prawach do wytwarzania pojazdu Hispano- Suiza H6 – perfekcyjnego pod względem technicznym i nowatorskiego dzieła szwajcarskiego inżyniera Marca Birkigta. Od początku XX wieku pracował on w głównej siedzibie firmy, mieszczącej się w Barcelonie, a od roku 1914 – w oddziałach marki, rozlokowanych na terenie Francji.

Model H6 pokazano światu w sezonie 1919 i była to jedna z tego rodzaju premier, które rozbrzmiewają przez kolejne, długie lata. Klasyczne podwozie, o potężnym rozstawie osi, napędzane aluminiowym, sześciocylindrowym silnikiem OHC, stanowiącym w istocie połowę legendarnej lotniczej jednostki V12, powstałej także pod nadzorem Birkigta.

Skompletowane, zdolne do samodzielnej jazdy podwozie, dostarczano bez nadwozia – zlecanego przez nabywcę odrębnie, wybranej pracowni karoseryjnej. Wysmakowane technicznie podzespoły, spięte klasyczną ramą, wieńczyła wspaniała osłona chłodnicy, z subtelną statuetką lecącego bociana, autorstwa paryskiego rzeźbiarza, Francoisa Victora Bazin.

O klasie podwozia Hispano-Suiza H6, wyposażonego m.in. w aluminiowe bębny hamulcowe, mechaniczny układ wspomagania siły hamowania czy zdublowany układ zapłonowy, świadczyło jego pozycjonowanie cenowe – całe 2 200 funtów wobec 1 850 funtów, żądanych za adekwatną bazę ze stajni Rolls-Royce (Silver Ghost). Konstrukcje te bez najmniejszych kompleksów konkurowały wówczas z produktami marek Maybach czy Isotta- Fraschini.

Na pojazd, opierający się na podwoziu Hispano- Suiza H6, zdecydował się m.in. sam Ettore Bugatti. W pierwszej połowie lat 20. koncepcję H6 nieustannie modyfikowano i dopracowywano w najdrobniejszych szczegółach (wersje H6B, H6C), zwiększając przy okazji parametry jednostki napędowej.

Najwcześniejsze, licencyjne podwozia zmontowano w Pilznie z elementów dostarczonych bezpośrednio z francuskiej fabryki. Przykryto je również karoseriami tamtejszej proweniencji, a następnie zaprezentowano na praskim salonie samochodowym A.D. 1925. Eksponowane tam samochody nie posiadały jeszcze napisów Škoda na osłonach chłodnic i emblematów marki, umieszczonych choćby na centralnych nakrętkach szprychowych kół.

Mniej więcej w tym samym czasie wpłynęło zamówienie na pierwszy z egzemplarzy, który nosił już oficjalną nazwę Škoda – Hispano Suiza 25/100 KS. Silniki tych pojazdów posiadały obniżony (do 4,5:1) stopień sprężania, zmniejszający istotnie wymagania w zakresie jakości paliwa, lecz skutkujący jednocześnie spadkiem mocy sześciocylindrowej jednostki z pierwotnych 136 KM do około 100 KM.

Wspomniany egzemplarz samochodu z numerem podwozia 388 oraz silnika 683 został dostarczony 10 maja roku 1926 jako służbowa limuzyna prezydenta Czechosłowacji, Tomáša Garrigue Masaryka. O ile cena kompletnego podwozia wykonanego w Pilźnie wynosiła 140 tysięcy koron, zaś kompletnego pojazdu, z karoserią zamówioną u jednego z czechosłowackich rzemieślników (firmy J.O. Jech, Brožik, Aero i inni) – już 190–230 tysięcy koron, to rachunek wystawiony na kancelarię prezydenta opiewał na kwotę 280 tysięcy koron.

Dla porównania kompletna i całkiem reprezentacyjna limuzyna Praga Grand kosztowała wówczas 130 tysięcy koron a małolitrażowe, choć nie najmniejsze pojazdy typu Praga Piccolo, czy też ŠKODA 422 – około 37 tysięcy. Prezydencki egzemplarz karosowała firma Brožik. Pojazd służył niezawodnie głowie państwa przez długich dziewięć lat. Podczas drugiej wojny został zdeponowany na zamku w Lánach – i tam ślad po nim ostatecznie się urywa.

W krótkim czasie Škoda – Hispano Suiza 25/100 KS stała się ulubionym pojazdem najbogatszych mieszkańców Czechosłowacji – przemysłowców, polityków (użytkował go m.in. Antonín Švehla, dwukrotny premier Czechosłowacji), bankierów i artystów. Lista wyposażenia zamawianych nadwozi zawierała zwykle barek z najwyższej próby czechosłowackim szkłem oraz komódki z toaletkami dla dam. Najczęściej były to karoserie typu limuzyna bądź phaeton, ale zdarzały się także wykonania kabriolet lub nawet… roadster, co przy tym rozstawie osi stanowiło nie lada wyzwanie.

Imponujący pojazd reklamowano odpowiednio pokaźnym sloganem: „Škoda – Hispano Suiza 25/100 KS niesie geniusz swego konstruktora tak w całkowitej koncepcji, jak i detalach, w przygotowaniu z nieskalanym pietyzmem z najdoskonalszych i najdroższych materiałów”. Ze względu na liczbę firm karosujących podwozia, analogicznie jak miało to miejsce w przypadku oryginału, poszczególne egzemplarze przedstawianego dziś typu różniły się z zewnątrz częstokroć diametralnie.

Z pewnością kilka pojazdów otrzymało nadwozia wykonane w – świeżo wcielonej do koncernu – fabryce w Mladá Boleslav, a także w praskiej Avii. Ostatnie podwozie Hispano Suiza zostało przekazane odbiorcy w dniu 13 stycznia 1930 roku, ale zostało skompletowane jeszcze roku poprzednim. Niebezpośrednim następcą konstrukcji została ośmiocylindrowa Škoda 860, kosztująca już w stanie skompletowanym, około 120 tysięcy koron.

Do chwili obecnej przetrwało przypuszczalnie pięć egzemplarzy Škoda – Hispano Suiza 25/100 KS, w tym cztery znajdują się w Czechach. Kremowy egzemplarz ze zbiorów fabrycznego muzeum marki, karosowany przez pracownię J.O. Jech, pochodzi z roku 1928 i został zamówiony przez związek czechosłowackich producentów cukru. Jego pracochłonna odbudowa zakończyła się dokładnie 80 lat później.

Dane techniczne samochodu Škoda – Hispano Suiza 25/100 KS, 1926

* Silnik: rzędowy, sześciocylindrowy, czterosuwowy; dolnozaworowy, rozrząd OHC, wał korbowy podparty w siedmiu punktach; chłodzony cieczą (obieg wymuszony, chłodnica naporowa z przodu pojazdu, wentylator); umieszczony wzdłużnie z przodu, za osią przednią;
– średnica cylindra: 100 mm, skok tłoka: 140 mm, objętość skokowa: 7982 ccm;
– zasilanie: podwójny gaźnik Solex HS;
– moc maksymalna: 100 KM przy 1800 obr./min.;
– prędkość maksymalna: 120-140 km/h, w zależności od nadwozia;
– średnie zużycie paliwa: 18-25 l/100 km;
– instalacja zapłonowa: o napięciu 12V, zdublowana – dwa rozdzielacze Delco, dwie świece na każdy cylinder, dwa akumulatory, prądnica Blériot o mocy 200 W;
– układ smarowania: ciśnieniowy;
– skrzynia przekładniowa: trójstopniowa, manualna, sterowana dźwignią, we wspólnym bloku z silnikiem;
– przełożenie przekładni głównej: 3,75 lub 3,33;
– sprzęgło: suche, jednotarczowe;
– napęd: kół tylnych dwudzielnym wałem, mechanizm różnicowy w wyposażeniu standardowym.

* Nadwozie: szkielet drewniany, poszycie z blach stalowych, zwykle w wykonaniu limuzyna ale także jako phaeton lub kabriolet – wytwarzane zawsze na indywidualne zamówienia przez pracownie zewnętrzne, min.: J.O. Jech (Praga), Brožík (Pilzno), Aero (Praga) lub nadwoziownię w Mladá Boleslav.

* Podwozie: rama drabinkowa nitowana z kształtowników o profilu U, wytwarzane w zakładach Škoda Pilzno.

* Zawieszenie
– kół przednich: oś sztywna, resorowana parą wzdłużnych półeliptycznych resorów piórowych;
– kół tylnych: oś sztywna, resorowana parą wzdłużnych półeliptycznych resorów piórowych.

* Układ hamulcowy: mechaniczny, sterowany linkami, działający na wszystkie cztery koła, z zespołem wspomagania siły hamowania, napędzanym wałkiem ze skrzyni biegów ; hamulce bębnowe wszystkich kół, bębny odlewane ze stopu aluminium.

* Układ kierowniczy: przekładnia ślimakowa.

* Ogumienie: 33×5” lub 7.00×21” lub 895×150, obręcze stalowe, szprychowe typu RAF z centralną nakrętką mocującą.

* Wymiary
– rozstaw osi: 3690 mm;
– rozstaw kół: 1450 mm – przednich i tylnych;
– zewnętrzne (podwozia): długość 4830 mm, szerokość 1765 mm, wysokość zależna od rodzaju karoserii;
– masa własna: 2000-2700 kg (zależnie od zastosowanego nadwozia i jego wyposażenia), masa kompletnego podwozia – ok. 1250 kg;
– pojemność zbiornika paliwa: 110 l.

* Ilość zbudowanych egzemplarzy: według różnych źródeł 50, 55, 59 lub 100, w latach 1926-29, w Czechosłowacji zarejestrowano 39 pojazdów tego typu, pozostałą liczbę wyeksportowano jako podwozia bądź pojazdy skompletowane.

* Ciekawostka: wały korbowe jednostek napędowych typu H6 były kształtowane z jednej, potężnej odkuwki metalu, ważącej przed obróbką ponad trzysta kilogramów.

Tomasz Orlik (Automobilista)
Fot.: archiwum Škoda