SUZUKI SX4 S-CROSS ALLGRIP (4WD): WIĘKSZY NIŻ MYŚLISZ (TEST)

Początkowym zamysłem Suzuki było stworzenie następcy modelu SX4. Specjaliści od marketingu japońskiej marki doszli jednak do wniosku, że oczekiwania klientów wykazują rosnące zainteresowanie samochodami typu crossover, i że wizja projektantów powinna być „większa”.

Jak powiedzieli tak zrobili – w 2013 roku podczas 83. Międzynarodowego Salonu Samochodowego w Genewie zaprezentowano produkcyjną wersję nowego uterenowionego kompaktu, który faktycznie okazał się naprawdę dużym autem.

---

Zobacz także:

TESTY

FORD MONDEO 1.6 ECOBOOST 160 KM: SZTUKA KOMPROMISU

---

Mieliśmy okazję przetestowania modelu Suzuki SX4 S-Cross z benzynowym silnikiem 1,6 VVT, automatyczną skrzynią biegów CVT oraz napędem na cztery koła ALLGRIP.

Wygląd zewnętrzny

Wygląd wersji S-Cross tylko w niewielkim stopniu nawiązuje do swojego protoplasty. Nadwozie jest szersze, dłuższe i wyższe od wersji Classic. Dzięki temu sylwetka stała się zdecydowanie bardziej muskularna i zyskała na atrakcyjności.

Z przodu dominuje duży, uśmiechnięty wlot powietrza z logo marki oraz ogromne przednie lampy wyposażone w światła do jazdy dziennej typu LED. Sylwetka wyciągnięta jest przez długą i masywną maskę. Jej powierzchnia jest stosunkowo płaska choć przy zewnętrznych krawędziach na wysokości świateł występuje duże przetłoczenie unoszące je ku górze. W pasie dolnym znajdziemy duży plastikowy zderzak w którym usytuowano światła przeciwmgłowe.

Z profilu sylwetka prezentuje klasyczny styl dla tego typu samochodów. Słupki A wraz z szybą czołową pochylone są pod dużym kątem co nadaje nadwoziu klinowaty kształt. Sama linia dachu osiąga swój punkt kulminacyjny na wysokości głowy kierowcy i wpierw delikatnie opada ku tyłowi a następnie od wysokości bagażnika praktycznie pionowo skierowana jest do ziemi. W dolnej części drzwi zamontowano czarne listwy ochronne zdradzając terenowe aspiracje modelu.

Z tyłu wygląd zdominowany jest przez duże lampy które w połowie usytuowane są na pionowej klapie bagażnika a w połowie wcinają się w tylne nadkola. Czarny plastikowy zderzak znajduje się dość nisko a w jego dolnej części zamontowano srebrną nakładkę imitującą dyfuzor.

Wnętrze

W obszernym wnętrzu dominuje kolor czarny który w kilku miejscach złamano srebrnymi wstawkami. Materiały wykorzystane do wykonania deski rozdzielczej sprawiają wrażenie solidnych. Na kole znajduje się sporo przycisków odpowiedzialnych za obsługę radia, tempomatu i zestawu głośnomówiącego Bluetooth. Ich obsługa jest intuicyjna i szybko „wchodzi w kciuki”. Z tyłu koła kierownicy umieszczono również manetki z manualnym sterowaniem automatycznej skrzyni biegów.

Klasycznie dla Japończyków i Koreańczyków zmiana parametrów komputera pokładowego odbywa się za pomocą przycisku znajdującego się na panelu zegarów. To rozwiązanie, znane z większości azjatyckich marek, nie jest zbyt wygodne, gdyż zmusza kierowcę do oderwania wzroku od kierunku jazdy.

Jeżeli jesteśmy już przy zestawie zegarów – to jest to estetyczny i czytelny, choć ciekawostką jest umieszczenie zegarów odwrotnie niż w innych markach. Prędkościomierz znajduje się po prawej stronie, a obrotomierz po lewej, co na początku eksploatacji samochodu wymaga przyzwyczajenia.

Zakres ustawień fotela i kierownicy pozwala zająć optymalną pozycję kierowcy. Fotele nie męczą nawet po dłuższej podróży. Małym minusem jest zbyt małe podparcie boczne tułowia, ale naturą tego auta nie jest ściganie się przecież po torze.

W testowym modelu w konsoli centralnej zrezygnowano z fabrycznego radia i zastosowano multimedialną stację marki Kenwood. Z jednej strony jej funkcjonalność robi naprawdę duże wrażenie. Posiada m.in. nawigację Garmin, możliwość odtwarzania filmów w formacie DivX oraz kamerkę cofania. Jednak jej obsługa podczas jazdy jest dość kłopotliwa. Ciężko trafić w małe, wyświetlane przyciski, co potrafi doprowadzić kierowcę do frustracji.

Poniżej znajdziemy moduł sterowania dwustrefową klimatyzacją. Najważniejszy parametr czyli temperaturę kierowca i pasażer mogą ustawiać niezależnie poprzez dwa pokrętła. Resztę funkcji obsługuje się kilkunastoma przyciskami które choć małe, to jednak nie sprawiają większych problemów z obsługą. Niżej znajdziemy praktyczną wnękę na drobiazgi i przyciski podgrzewania przednich foteli.

W konsoli środkowej, poniżej lewarka automatycznej skrzyni biegów, znajdziemy również pokrętło do sterowania systemem rozdziału napędu. Poza klasycznym „Auto” oraz poprawiający osiągi „Sport” mamy również tryb zimowy „Snow” i blokujący napędy „Lock” do wygrzebania się z kopnego piasku.

W tylnej części znajdziemy miejsca dla trzech pasażerów, ale na dłuższych dystansach, podobnie jak w praktycznie każdym innym kompakcie, trzem osobom może być troszkę ciasnawo. Tylna kanapa umieszczona jest znacznie wyżej niż przednie fotele, dzięki czemu nie ma problemu z miejscem na kolana i widocznością do przodu.

Silnik i prowadzenie

Testowany SX4 S-Cross wyposażony jest w benzynową jednostkę 1.6 VVT o mocy 120 KM (88 kW) osiąganą przy 6000 obr./min. oraz maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 156 Nm osiąganym przy 4400 obr./min. Jest to jedyny silnik benzynowy przeznaczony dla tego modelu. Warto zaznaczyć, że Suzuki jako jedna z niewielu już marek nie stosuje małolitrażowych, doładowanych jednostek do napędzania swoich modeli.

Moc 120 KM wystarcza do sprawnego poruszania się samochodem zarówno w warunkach miejskich jak i autostradowych. Należy przyzwyczaić się natomiast do automatycznej skrzyni biegów CVT której sposób pracy może się niektórym wydać dziwny. Przy wciśnięciu do końca pedału gazu obroty wzrastają do 6000 obrotów i…. już tam zostają. Nie czując zmian przełożeń ani spadku obrotów mamy wrażenie, że coś się popsuło i przeciągamy zbyt niski bieg. Jednak gdy spojrzymy na prędkościomierz to zauważymy że mimo wszystko jednak prędkość wzrasta – a więc wszystko w porządku!

Tym którym nie odpowiada takie rozwiązanie zawsze mogą manualnie sterować zmianą biegów za pomocą łopatek za kierownicą. Korzyścią “wachlowania” obrotami jest niższy poziom hałasu oraz subiektywne wrażenie że auto jest bardziej dynamiczne.

Producent zapewnia, że poziom spalania w cyklu mieszanym powinien wynosić 5,7 litra / 100 km. Rzeczywistość jednak pokazuje, że by zmieścić się poniżej 7 litrów trzeba się mocno napracować. Przy bardzo delikatnej i równej jeździe na autostradzie (do 100 km/h) udało nam się ustanowić spalanie na poziomie 6 litrów. Przy szybkiej jeździe – do 140 km/h i częstym przyspieszaniu – poziom ten wzrastał do blisko 9,5 l / 100 km.

Stosunkowo niewielki, jak na nadwozie typu crossover, prześwit pozytywnie wpływa na sposób prowadzenia się samochodu na równych drogach. W trybie automatycznym dołączany tylny napęd pomaga też wyjść z opresji gdy trochę przesadzimy z prędkością w zakręcie. Auto nie ma tendencji do nurkowania i pochylania się.

Oczywiście przy 17 centymetrowym prześwicie i szosowych oponach trudno jest mówić o jakiejś nadzwyczajnej dzielności w terenie, ale nie taki jest zamysł samochodów typu crossover. Jest to raczej miejskie, odporne na złe warunki atmosferyczne auto które w wolnej chwili ułatwi nam także dojazd na działkę przez dziurawy leśny dukt.

Podsumowanie

Ceny czteronapędowego S-Crossa zaczynają się od 86 tys. zł. Testowany model w wersji Premium Plus, lakierem metalizowanym oraz dodatkami kosztuje około 103 tys. zł. Czy to dużo? Jeżeli weźmiemy pod uwagę fakt, że konkuruje z klasycznymi samochodami segmentu C takich jak Opel Astra, Kia Ceed czy Renault Megane to niestety tak. Nawet w tak bogatym wyposażeniu zwykłe szosówki będą tańsze.

Pamiętajmy jednak że S-Cross nie jest zwykłym kompaktem. Przede wszystkim dostajemy auto, które z całą pewnością znacznie lepiej poradzi sobie w trudnych warunkach drogowych takich jak deszcz lub śnieg. Doskonale nadaje się także do weekendowych wypadów, gdzie może zdarzyć się, że zjedziemy z asfaltu i pojedziemy na przełaj przez polne drogi. Wreszcie poradzi sobie również lepiej w miejskiej dżungli pełnej wysokich krawężników i dziurawych nawierzchni.

Powodem jest nie tylko napęd 4WD i powiększony prześwit, ale także precyzyjne zawieszenie.

Tekst i zdjęcia: Marcin Karaczun