T&E: KE NIE PODAŁA TERMINU KOŃCA SPRZEDAŻY CIĘŻARÓWEK SPALINOWYCH

Nowa propozycja Komisji Europejskiej zakłada, że w 2040 średni poziom emisji CO2 z nowych pojazdów ciężarowych ma być obniżony o 90% w porównaniu do lat 2019/2020.

Zaprezentowany projekt jest znacznie mniej ambitny niż w przypadku celów redukcji emisji dla pojazdów osobowych i dostawczych. Komisja proponuje, aby ciężarówki z silnikami spalinowymi mogły wyjeżdżać na drogi dużo dłużej niż jest to konieczne. To zła wiadomość dla przemysłu, klimatu i naszego zdrowia.

---

Zobacz także:

PKEOM: HYBRYDY PLUG-IN NIE TAKIE CZYSTE

ECO

---

 

Brak wyznaczenia terminu całkowitego zakazu sprzedaży generujących szkodliwe emisje ciężarówek utrudni osiągnięcie celów klimatycznych. Transport ciężki będzie też przez kolejne lata źródłem emisji groźnych zanieczyszczeń powietrza. Opublikowana 14 lutego propozycja rozpoczyna kolejny etap prac nad projektem odejścia od silników spalinowych w transporcie ciężkim. KE zainicjowało w ten sposób proces legislacyjny służący rewizji celów w zakresie emisji CO2 dla nowych pojazdów ciężkich. Opinie na temat przedstawionego projektu muszą jeszcze przedstawić Rada i Parlament UE. Ostateczny kształt propozycji może ulec zmianom.

Jeśli zaproponowane przez Komisję Europejską zmiany w przepisach będą przyjęte bez poprawek zanieczyszczające ciężkie pojazdy z silnikami spalinowymi mogą pozostać w sprzedaży po 2040 roku. Taki projekt oznacza, że Unia najprawdopodobniej nie będzie w stanie spełnić własnych celów klimatycznych na 2050 rok, a po europejskich drogach po tym terminie nadal będzie jeździło wiele spalinowych ciężarówek i autokarów.

Progi i daty

Zgodnie z propozycją, w 2030 r. producenci ciężarówek musieliby zmniejszyć średnią emisję CO2 z nowych pojazdów tylko o 45% porównaniu z poziomami z lat 2019/2020. W 2035 wyznaczono próg redukcji na 65%. Cel wyznaczony przez UE jest mniej restrykcyjny niż plany samych producentów samochodów ciężarowych.

Komisja proponuje również, aby wszystkie nowe autobusy miejskie stały się bezemisyjne od 2030 roku. Nie zaproponowano podobnej daty dla autokarów.

Z punktu widzenia biznesu to wygodniejszy scenariusz, dla klimatu zdecydowanie gorszy. Stać nas na ambitniejsze stanowisko. Już dzisiaj producenci deklarują ambitniejsze scenariusze niż progi zaproponowane przez Komisję. Pełna elektryfikacja autobusów miejskich jest w naszym zasięgu już do 2030 – podsumowuje prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych, Marcin Korolec.

Zdrowie

Opóźnianie dekarbonizacji ciężkich pojazdów nie jest w naszym interesie. Pomijając kwestie gospodarcze i konkurencyjność europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, utrzymywanie na drogach ciężarówek – w znakomitej większości z silnikiem Diesla – to zła wiadomość dla płuc obywatelek i obywateli Unii. Ciężkie pojazdy, te o największej ładowności – są jednym z największych źródeł zanieczyszczenia powietrza tlenkami azotu (NOx) oraz istotnym źródłem pyłów zawieszonych (PM).

Także w Polsce pojazdy ciężarowe z silnikami diesla w dużym stopniu przyczyniają się do zanieczyszczenia powietrza. W tym odpowiadają za około 50% emisji tlenków azotu z transportu drogowego, choć na drogach jest ich znacznie mniej niż samochodów osobowych. Dwutlenek azotu, którego głównym źródłem jest transport drogowy, podrażnia drogi oddechowe, nasila objawy astmy i przewlekłej obturacyjnej choroby płuc, może też przyczyniać się do chorób układu sercowo-naczyniowego i nowotworów. Dlatego, chcąc chronić nasze zdrowie, chcąc oddychać czystym, a nie tylko czystszym, powietrzem, nie można poprzestać na wyznaczeniu terminu odejścia od silników spalinowych dla samochodów osobowych. Trzeba podjąć takie same decyzje odnośnie ciężarówek. – komentuje Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.

Polska perspektywa

Dla polskiego sektora transportowego dekarbonizacja to kluczowe wyzwanie, które zdecyduje o utrzymaniu konkurencyjności polskich firm na europejskim rynku. Z punktu widzenia biznesu najlepszym scenariuszem jest pełna elektryfikacja. Pozwoli na szybsze uniezależnienie się od importu paliw kopalnych. Będzie też bardziej opłacalna dla firm.

Do 2035 r. praktycznie wszystkie nowe ciężkie pojazdy elektryczne będą tańsze w eksploatacji niż pojazdy z silnikami wysokoprężnymi, które dzisiaj dominują na europejskich drogach. Przy tym ich zasięg i ładowność będzie taka sama jak spalinowych odpowiedników.

Trzy na dziesięć ciężarówek na europejskich drogach to samochody z Polski. Dekarbonizacja ciężkiego transportu drogowego to ogromne wyzwanie nie tylko dla polskich firm. Trzeba mieć jednak świadomość, że blokowanie lub nadmierne odwlekanie wymiany floty nie ma sensu. Ona wydarzy się bez udziału polskich firm przewozowych, które zostaną zastąpione przez firmy transportowe z innych krajów, oferujące usługę z niższym śladem węglowym. Powinniśmy zatem zacząć intensywnie pracować nad instrumentami wsparcia dla elektryfikacji polskich ciężarówek i dążyć do ich elektryfikacji możliwie szybko. Jednocześnie Rząd powinien przyspieszyć prace nad budową sieci ładowania przy głównych szlakach transportowych, zgodnie z celami określonymi w Rozporządzeniu AFIR. Tym bardziej, że za ok 10 lat TCO nawet najcięższych elektrycznych ciężarówek będzie niższy od spalinowych – komentuje Jacek Mizak z FPPE.

Po ogłoszeniu propozycji Komisji czas na wypracowanie stanowiska rządów państw członkowskich i Parlamentu Europejskiego. Następnie wszystkie trzy instytucje wypracują kompromisową propozycję ostatecznej wersji planu redukcji emisji z pojazdów ciężkich.