EKOLOGIA PRZYSPIESZY LIBERALIZACJĘ KOMUNIKACJI MIEJSKIEJ?

Segment transportu zbiorowego w polskich miastach jest u progu ważnych zmian związanych z ekologią i efektywnością wydatkowania środków na komunikację miejską.

W związku z wejściem w życie Ustawy o elektro- mobilności i paliwach alternatywnych organizatorów transportu miejskiego czeka wiele wyzwań.

Zobacz także:

UŻYTKOWE

ECO

Polska plasuje się bardzo wysoko, jeśli chodzi o wykorzystanie ekologicznych napędów w komunikacji miejskiej. Niemniej ekologiczny transport jest kosztowny, a unijne dotacje na rozwój taboru niestety kiedyś się skończą. Zdaniem spółki Mobilis, największego niezależnego operatora komunikacji miejskiej w Polsce, trend związany z wykorzystaniem alternatywnych, „czystych” napędów może jednocześnie wpłynąć na przyspieszenie procesu otwarcia się rynku komunikacji miejskiej na niezależnych przewoźników.

Firma Mobilis przeprowadziła analizę 50 dużych ogłoszeń przetargowych dotyczących komunikacji miejskiej z ostatnich 6 lat. Wynika z niej, że organizatorzy transportu miejskiego mogą zaoszczędzić od kilkunastu do nawet kilkudziesięciu milionów złotych, jeśli rynek się otworzy, a kontrakty na obsługę komunikacji miejskiej rozpisywane będą na odpowiedni okres i na odpowiednią skalę.

Skąd wziąć środki na rozwój ekologicznego taboru?

Można się spodziewać, że w perspektywie średniookresowej komunikacja miejska przejdzie konieczną rewolucję, która dotyczy nie tylko ekologii, ale także efektywności wydatkowania środków na przewozy autobusowe. Jak prognozuje Mobilis, władze miast i organizatorzy transportu będą dążyć do racjonalizacji i optymalizacji wszystkich nakładów finansowych na ten cel. Koszty organizacji usług transportu publicznego stanowią obecnie znaczącą pozycję w budżetach poszczególnych ośrodków miejskich i w większości stale rosną.

– Segment transportu zbiorowego ma znaczenie strategiczne dla miast. Z punktu widzenia swojej funkcji, jest tak ważny jak np. bezpieczeństwo energetyczne dla całego kraju. Od jakości usług przewozowych w poszczególnych miastach zależy, ilu pasażerów będzie korzystać z transportu zbiorowego. Inwestowanie w jakość i ekologiczne napędy jest dużym wyzwaniem, zwłaszcza że koszty tego transportu są wysokie. Spodziewamy się, że aby rozwijać ekologiczne napędy i znaleźć na nie dodatkowe środki, miasta będą bardziej otwarte na wprowadzenie niezależnych operatorów, którzy są tańsi. Ekologia może więc przyspieszyć liberalizację rynku. W zależności od wielkości danego ośrodka miejskiego, wydatki na transport zbiorowy wynoszą obecnie od kilkudziesięciu do nawet kilkuset milionów złotych rocznie. Jest to zwykle od ok. 4-5 proc. całkowitego rocznego budżetu dla średniej wielkości miast, takich jak Olsztyn czy Toruń, do nawet kilkunastu procent dla dużych miast, takich jak Warszawa, Poznań, Kraków czy Wrocław – ocenia Dariusz Załuska, Prezes Zarządu Mobilis Sp. z o.o.

Ile procent budżetu miasta przeznaczają na transport?

Jak wynika z analiz Mobilis, rekordzistą pod względem tych wydatków jest Warszawa, która posiada najbardziej rozbudowaną sieć transportu zbiorowego. W stolicy na całą komunikację miejską (autobusową i nie tylko) przeznaczono w 2017 roku łącznie 2 734 mln złotych rocznie (18,6 proc. całkowitych rocznych wydatków budżetowych), w tym ok. 1 mld na usługi związane z komunikacją autobusową.

Na drugim miejscu znajduje się Poznań, który przeznacza na transport zbiorowy 516 mln złotych (16 proc. całkowitego budżetu rocznego miasta). Na trzeciej pozycji plasuje się Kraków z rocznym budżetem 500 mln złotych przeznaczonym na komunikację miejską (12 proc. budżetu). Z kolei transport w średniej wielkości miastach, które nie mają jeszcze tak dużego problemu z korkami czy ze smogiem, pochłania zwykle od 5 do ok. 10 proc. ich całkowitego rocznego budżetu.

Dywersyfikacja źródeł napędów – elektryki i gazowce

Wprowadzenie pojazdów o alternatywnym napędzie, czyli autobusów elektrycznych, napędzanych na gaz lub hybryd, jest już kolejnym krokiem na drodze zmniejszania zanieczyszczenia środowiska w naszych miastach. Pierwszym było wprowadzenie technologii silników Euro 6. Niemniej wybór odpowiedniej technologii alternatywnego napędu powinien być poprzedzony analizą sytuacji dla danej lokalizacji. Jej elementem powinny być między innymi takie czynniki jak pełne koszty zakupu i eksploatacji taboru, czy też faktyczna poprawa oddziaływania na środowisko.

– Liberalizacja rynku jest związana z całościowym podejściem do obsługi komunikacji miejskiej. Już w tej chwili niezależni operatorzy oferują wysoką jakość usług, nowoczesny tabor, odpowiednie zaplecze techniczne, a także wieloletnie doświadczenie, niejednokrotnie zdobywane również na rynkach zagranicznych, jak w naszym przypadku. Niezależni przewoźnicy mogą także w istotny sposób uczestniczyć w dywersyfikacji źródeł napędów. Spodziewamy się, że mogą odegrać ważną rolę w rozwoju taboru pojazdów z napędem gazowym – CNG, LNG i hybrydowym. Segment gazo- mobilności wyróżnia się istotnie większą efektywnością kosztową niż pojazdy elektryczne. Wszystkie autobusy na gaz mogą być tankowane ze stacji. Można je w pełni obsługiwać na istniejących zajezdniach po wyposażeniu ich w stacje tankowania CNG/ LNG – ocenia Dariusz Załuska.

Infrastruktura i specjalizacja

Obsługa autobusów z napędem gazowym i hybrydowym jest zbliżona do autobusów z tradycyjnym napędem ON. Dodatkowo ich zasięg, cechy eksploatacyjne oraz koszty nabycia są dużo bardziej konkurencyjne od autobusów elektrycznych. Wynika to z faktu, iż pojazdy elektryczne są dużo droższe w zakupie (ponad 2 krotnie) i wymagają rozbudowanej oraz drogiej infrastruktury do ich ładowania. Dodatkowo autobusy elektryczne, mimo postępu w zakresie efektywności baterii, w wielu wypadkach nie są w stanie zapewnić wymaganego przez miasta zasięgu bez konieczności doładowywania.

– Spodziewamy się, że pojazdy elektryczne wprowadzane będą w większości przez spółki miejskie. Dodatkowo miasta będą odpowiedzialne za zapewnienie im odpowiedniej infrastruktury oraz pokrycie wszystkich kosztów eksploatacyjnych. Natomiast pojazdy z napędem gazowym mają szansę stać się domeną operatorów niezależnych – powiedział Przemysław Joźwik, Dyrektor Techniczny Mobilis Group.

Liberalizacja rynku w Polskich miastach

Obecnie rynek obsługi komunikacji miejskiej jest otwarty w 12 polskich miastach. Wśród nich jest Warszawa, gdzie ok. 25 proc. udział w obsłudze transportu zbiorowego mają przewoźnicy niezależni. Wysoko pod tym kątem plasują się także: Katowice – 40 proc., Gdynia – 36 proc., Radom –28 proc., Lublin –27 proc., Olsztyn – 18 proc., Gdańsk –15 proc., czy Kraków – 13 proc.. Niemniej są to nadal udziały małe w stosunku do wartości, które można by uznać za optymalne, tj. ok 50 proc.

Zamiar organizacji przetargów na obsługę transportu zbiorowego ogłosiło także kolejne miasto – Łódź. Rada Miasta podjęła ważną decyzję w sprawie uwolnienia części rynku transportu zbiorowego. Z kolei monopol spółki miejskiej obsługującej transport zbiorowy istnieje wciąż w ponad 20 miastach
(takich jak np. Poznań, Szczecin, Toruń).

Efektywna komunikacja miejska – co to znaczy?
Jak wynika z analiz Mobilis, pewne modele organizacji transportu publicznego oraz przetargów na obsługę komunikacji miejskiej są bardziej efektywne od innych. Z optymalną sytuacją mamy do czynienia wtedy, kiedy warunki udzielanych kontraktów są skonstruowane w odpowiedni sposób. Chodzi na przykład o przetargi rozpisywane na odpowiedni tabor, długi czas i na odpowiednią skalę. Potencjalne związane z tym obszarem oszczędności dla miast mogą wynieść nawet kilkanaście milionów złotych.

– Jednym z kluczowych elementów, które pozwalają zwiększać potencjalne oszczędności, jest skala działania dla danego kontraktu, która wpływa na koszt wozokilometra w co najmniej dwóch perspektywach. Są to liczba autobusów w kontrakcie oraz przewidywana ilość pracy przewozowej na 1 autobus. Za optymalną flotę, która ma szansę być efektywna dla średniej wielkości miasta, które ogłasza przetarg, można uznać ok. 40-50 autobusów. Chodzi też o to, aby każdy pojazd wykorzystywany był efektywnie – wyjaśnia Dariusz Załuska.

Godnym uwagi jest to, iż przy optymalnej liczbie autobusów na kontrakt – 40-50 szt. z planowaną pracą przewozową ok. 7,5 tys. km, można wygenerować obniżenie stawki za wzkm aż o 16 proc. Dodatkowo, jeśli długość podpisanego kontraktu zostanie wydłużona np. z trzech do ośmiu/ dziesięciu lat, to takie działanie także przyczyni się do obniżenia stawki za wzkm nawet do 14 proc.