SKODA: MODEL 650 – POWSTAŁ DLA JANA ANTONINA BAT’A

By
Redakcja
– 2 czerwca 2015Opublikowany w: Historia/Oldtimers, Polecamy

skoda 650_3

Dorobek Pierwszej Republiki Czechosłowackiej powszechnie kojarzy się z wyborną literaturą, najlepszym na świecie piwem, innowacjami w sztuce i architekturze, kunsztem szklarzy i ceramików oraz pierwszorzędnymi pojazdami.

W obszarze marek, w wymienionym okresie, najsilniejszą pozycję wypracowały niewątpliwie Škoda, Jawa, Plzeňský Prazdroj (Pilsner Urquell), Bat’a, Koh-I-Noor Hardtmuth oraz Tatra.

Zobacz także:

HISTORIA/OLDTIMERS

 

Wątki ich historii wielokrotnie przeplatały się wzajemnie, tworząc barwne opowieści, niekiedy wychodzące poza oficjalne, biznesowe ramy. Dziś przypomnimy jedno z takich zdarzeń – drobny styk dziejów obuwniczego potentata Bat’a i wytwórni ŠKODY, w tym czasie dążącej niestrudzenie do osiągnięcia statusu największego producenta samochodów w Czechosłowacji.

Niespodziewana śmierć Tomasza Bat’a, w dniu 12 lipca 1932 roku, w następstwie katastrofy należącego do przedsiębiorstwa samolotu Junkers F.13 (D-1608), w sposób oczywisty wpłynęła na losy kierowanej przez niego firmy. Zarządzanie potężną organizacją spoczęło teraz w rękach jego młodszego, przyrodniego brata – Jana Antonina. Obuwniczy potentat był u szczytu swej potęgi, wspierając ją na kilku solidnych filarach, wśród których do najważniejszych zaliczała się samowystarczalność.

To właśnie ona stymulowała tak szeroki i kompleksowy rozwój firmy, uniezależniając ją od poddostawców i kooperantów. Co więcej, wiele z oddziałów marki, udostępniało swój potencjał innym. Przykładowo, dział wyrobów gumowych Bat’a, dla fabryki Škody wytwarzał i dostarczał znakomite opony, z powodzeniem konkurujące z kupowanym równolegle ogumieniem firm Michelin czy też Kudrnáč.

skoda650_1

Zatem, gdy w firmie Bat’a a.s. Zlín pojawiła się potrzeba zakupu reprezentacyjnej limuzyny dla samego Jana Antonina, wybór mógł być tylko jeden. Škoda 650 w luksusowym, sypialnym wykonaniu została przedmiotem zamówienia, które wpłynęło ze Zlína do kancelarii fabryki w dniu 26 maja 1934 roku.

Było to już zbyt późno, by stać się właścicielem flagowej limuzyny marki – modelu 860, którego to produkcję zakończono kilka miesięcy wcześniej. Pozycjonowana w ofercie producenta nieco niżej, 650 stanowiła, wprowadzoną do cennika w roku 1932, odmianę modelu 645 o powiększonych parametrach sześciocylindrowego silnika. Objętość skokowa wzrosła 2 492 do 2 704 ccm a moc – z 45 do 50 KM. Škoda 645, mimo ogólnoświatowego kryzysu, znalazła w latach 1929-34 imponującą liczbę 758 nabywców.

Ulepszonym modelom 650 (wykonanie luksusowe) oraz 651 (turystyczne) przypisano rolę pomostu pomiędzy klasyczną serią 645 a świeżo wprowadzoną do sprzedaży, nowatorską limuzyną o odmiennej koncepcji podwozia – 640 Superb. Tym samym, dbając o potrzeby różnych odbiorców, w sezonach 1934-36 modele 650/651 oraz 640 Superb wytwarzano równolegle.

Przywiązywanie firmy Bat’a dużej wagi do wszelkich kosztów, ilustrują doskonale zachowane w fabrycznym archiwum notatki, dotyczące przypominanej dziś transakcji. Regularna cena modelu 650, wynosząca – bez najmniejszych dodatkowych modyfikacji – 77 000 koron, była nie do przyjęcia dla zamawiającego. Negocjacje trwały praktycznie do samego przekazania gotowego pojazdu, które dokonało się w dniu 20 sierpnia 1934 roku. Mimo szerokiego zakresu adaptacji i specjalnego wyposażenia „nocnego ekspresu”, ostateczna cena stanęła na kwocie 56 000 koron, czyli równowartości cennikowej… pozbawionego jakiejkolwiek karoserii podwozia modelu 645. Dostawę tę potraktowano w Mladá Boleslav jako prestiżową i wsparto środkami z budżetu reklamowego.

O ile zarówno fotografie, jak i relacje z eksploatacji tego wyjątkowego pojazdu nie zachowały się do dnia dzisiejszego (towarzysząca materiałowi ikonografia przedstawia seryjne egzemplarze rodziny 645/650), zachowane opinie innych użytkowników wystawiają tym pojazdom jedynie najwyższe noty.

Sprawdzona technika, złożona z posiadających solidny margines wytrzymałości podzespołów, doskonale komponowała się z obszernym i luksusowo wykończonym nadwoziem. W odróżnieniu od wybranych wersji 645, prowadzenie samemu modelu 650 nie wchodziło w grę – dostępny wyłącznie z nadwoziem typu limuzyna, jedwabiście pracujący sześciocylindrowiec, wiązał się nierozerwalnie z zatrudnieniem szofera. Miejscem dla właściciela zostawała, suto tapicerowana łącznie z wewnętrznymi ścianami nadwozia, kanapa tylna, wyposażona w imponujące podłokietniki.

skoda 650_2

Podróż uprzyjemniały wewnętrzne zasłony okien, oświetlenie wnętrza lampkami w stylu art-deco czy liczne drobiazgi, chociażby popielniczki, pod względem formy będące samodzielnymi dziełami sztuki. Obecnie trudno także ustalić jednoznacznie, do kiedy „nocny ekspres” był użytkowany przez Jana Antonina Bat’a – ten opuścił terytorium Czechosłowacji w połowie 1939 roku.

Produkcji modeli 650 i mniej prestiżowego 651 zaprzestano w sezonie 1936. Ich rolę w kolejnych latach przejął nieustannie modyfikowany i ulepszany flagowy model nowej generacji – Superb.

Dane techniczne samochodu ŠKODA 650 (wykonanie seryjne), 1934

* Silnik
– rzędowy, sześciocylindrowy, czterosuwowy; dolnozaworowy, chłodzony cieczą (termosyfonowo, chłodnica naporowa z przodu pojazdu, wentylator), wał korbowy podparty w ośmiu punktach; umieszczony wzdłużnie z przodu, za osią przednią;
– średnica cylindra: 75 mm, skok tłoka: 102 mm, objętość skokowa: 2704 ccm;
– zasilanie: gaźnik Zenith U 30 lun Solex 30 UVAFG;
– moc maksymalna: 50 KM przy 3200 obr./min (u schyłku produkcji 60 KM);
– prędkość maksymalna:90-110 km/h;
– średnie zużycie paliwa: 14-17 l/100 km;
– instalacja zapłonowa: o napięciu 12V, prądnica Scintilla 80 W lub 100 W, klasyczny rozdzielacz zapłonu Scintilla (alternatywnie magnetoelektryczny Scintilla Vertex);
– układ smarowania: ciśnieniowy;
– skrzynia przekładniowa: czterostopniowa, manualna, sterowana dźwignią umieszczoną w podłodze,; umieszczona we wspólnej obudowie z silnikiem;
– napęd: kół tylnych, mechanizm różnicowy w wyposażeniu standardowym.

* Nadwozie: szkielet drewniany, poszycie z blach stalowych, w wykonaniu wyłącznie limuzyna (model 645 także jako landaulet, tudor, sedan, phaeton i kabriolet). Część pojazdów sprzedanych w formie kompletnych podwozi, karosowanych następnie przez pracownie zewnętrzne, m.in. Jech, Uhlík, Sodomka czy Brožik.

– Podwozie
– nitowana z kształtowników rama drabinkowa.
– zawieszenie kół przednich: oś sztywna, resorowana parą wzdłużnych półeliptycznych resorów piórowych
– zawieszenie kół tylnych: oś sztywna, resorowana parą wzdłużnych półeliptycznych resorów piórowych
– układ hamulcowy: mechaniczny, sterowany linkami, działający na wszystkie cztery koła, hamulce bębnowe obu osi
– układ kierowniczy: przekładnia ślimakowa

* Ogumienie: 6,00×18, obręcze stalowe, tłoczone lub szprychowe.

* Wymiary
– rozstaw osi: 3375 mm;
– rozstaw kół: 1360 mm – przednich i tylnych;
– zewnętrzne (przybliżone): długość 5100 mm, szerokość 1660 mm, wysokość 1680 mm;
– masa własna: 1600-2100 kg (zależnie od zastosowanego nadwozia i jego wyposażenia).

* Ilość zbudowanych egzemplarzy: 58 egzemplarzy w latach 1932-36

* Ciekawostka: oznaczenie modelu 650 jest zgodne z ówczesną systematyką nazewnictwa marki, w której pierwsza cyfra oznaczała liczbę cylindrów, dwie kolejne, tworzące liczbę – moc silnika w KM; do nomenklatury tej powrócono w latach 50., w modelach 440-445-450.

Tomasz Orlik (Automobilista)
Fot.: archiwum Škoda