SKODA: PIĘĆDZIESIĄT LAT PROJEKTU 992 JUNIOR

Projekt NOV (Nový Osobní Vůz), zmaterializowany w kwietniu 1964 roku w postaci wielkoseryjnego modelu 1000MB, o całkowicie nowej koncepcji konstrukcyjnej przebiegał wielotorowo.

Oprócz znanego powszechnie, zatwierdzonego do masowej produkcji modelu wyjściowego, pracowano intensywnie nad licznymi odmianami pochodnymi, także w niewielkim stopniu wykorzystującymi podzespoły wariantu podstawowego Š990.

Zobacz także:

SPORT

SKODA: ROCZNICA PIERWSZEGO POWOJENNEGO MODELU

O ile projekt Š990 Tudor Touring Sport otrzymał zielone światło, stając się w konsekwencji legendarną dziś ŠKODĄ MBX, programy Š990STW (nadwozie kombi) oraz Š990/991 roadster (potencjalny następca modelu Felicia), z różnych przyczyn nie doczekały się realizacji. Z pewnością najbardziej dziś zapomnianym wątkiem tych prac jest program rozwojowy, oznaczony jako Š992 Junior.

W jego założeniach, stworzona od podstaw mechanika modelu MB miała ożywić jednomiejscowy pojazd typu monopost, wykorzystywany w wyścigach torowych. Koncepcja pojazdu zrodziła się w ostatnich tygodniach 1963 roku, tuż przed końcem obowiązywania regulacji technicznych formuły Junior (do 1 100 ccm). Od sezonu 1964, obowiązywać zaczęły nowe przepisy Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA), powołujące formułę F3. Projekt powstawał zatem w duchu nowych wytycznych, zachowując starą nazwę.

Bolidy F3 mogły napędzać maksymalnie czterocylindrowe – bazujące na seryjnych – silniki, zasilane pojedynczym gaźnikiem o objętości nie większej niż 1 000 ccm. Skrzynia przekładniowa musiała również opierać się w znacznym stopniu na wykonaniu fabrycznym i posiadać nie więcej niż cztery przełożenia. Minimalna masa kompletnego pojazdu nie mogła być niższa od 400 kg.

Pierwszy z pojazdów Škoda Š992 Junior/F3 został ukończony w Mladá Boleslav jeszcze w styczniu 1964 roku i przekazany do testów dwa miesiące później. Jego kręgosłup stanowiła rurowa, przestrzenna, stalowa rama niosąca niezależne zawieszenie wszystkich kół, ze sprężynami i amortyzatorami ukrytymi pod poszyciami nadwozia.

Przemyślana konstrukcja zawieszenia umożliwiała mechaniczną regulację nie tylko jego twardości, ale i prześwitu bolidu. Wzdłużnie, przed osią tylną, umieszczono zmodyfikowany w dozwolonym zakresie silnik OHV modelu MB, rozwiercony do objętości granicy klasy, tj. 999,9 ccm. Charakteryzował się on zwiększonym stopniem sprężania, zmodyfikowanymi komorami spalania, odmiennymi fazami rozrządu, powiększonymi średnicami zaworów i poprawioną geometrią kanałów dolotowych, jak i wylotowych. Pomiędzy nim a czterostopniową skrzynią biegów umiejscowiono dodatkową, wymienną przekładnię, umożliwiającą dostosowanie przełożeń do wymagań i charakteru poszczególnych tras.

Swój sportowy debiut konstrukcja święciła wiosną roku 1965 na lotnisku Hoškovice, prowadzona przez Václava Bobka. Kolejne dwa bolidy, w których aluminiową blachę poszyć nadwozi zastąpiono nieco inaczej kształtowanymi panelami laminatowymi, ukończono w lipcu tego samego roku.

O ile w sezonie 1965 Škody F3 musiały uznać wyższość NRD-owskich Melkusów, w kolejnym – po niezbędnych modyfikacjach i kalibracji – prowadzone w obsadzie J. Bobek, M. Bobek, M. Fousek, pokonały niemieckiego rywala. Jaroslav Bobek zdobył tytuł mistrzowski serii zawodów F3 bloku wschodniego.

Bolid Miroslava Fouska rozpoczął zmagania w roku 1966, wykorzystując w dużej mierze podzespoły pierwotnego prototypu z roku 1964. W sezonie 1967 kierowcy fabryczni Škody wywalczyli srebro oraz brąz, w 1968 – ponownie mistrzostwo F3 krajów socjalistycznych. W tym sezonie Miroslava Fouska i jego bolid można było oglądać podczas zawodów w Szczecinie, w których to zresztą triumfował. Sportowa kariera Škody Š992 Junior/F3 w sezonie 1969 już wygasała, by zakończyć się ostatecznie rok później.

Projekt Š992 zalicza się do bardzo istotnych konstrukcji w historii sportowego wyczynu marki. W krótkim czasie i przy ograniczonych środkach powstał pojazd skutecznie stawiający czoła najbardziej renomowanej konkurencji. Jeden z zachowanych egzemplarzy sportowej legendy można podziwiać dziś w zbiorach firmowego muzeum.

Dane techniczne samochodu ŠKODA Junior/F3, Typ 992, 1964 (1966)

* Silnik
– rzędowy, czterocylindrowy, rozrząd OHV, wał korbowy podparty w trzech punktach, chłodzony cieczą, chłodnica naporowa umieszczona z przodu pojazdu, umieszczony centralnie, pochylony 12º w lewą stronę, napęd kół tylnych;
– średnica cylindra: średnica cylindra: 72 mm, skok tłoka: 61,4 mm, objętość skokowa 999,9 ccm;
– stopień sprężania: w zależności od wykonania;
– zasilanie: pojedynczy gaźnik Solex (ostatecznie Weber);
– moc maksymalna: 72 KM przy 7250 obr./min (od 76 do 91 KM przy 8000-8600 obr./min.);
– maksymalny moment obrotowy: 81 Nm/4000 obr./min (około 100 Nm/4500 obr./min.);
– prędkość maksymalna: 192 km/h (185 do 210 km/h, w zależności od przełożeń);
– pojemność zbiornika paliwa: 2×30 litrów, zbiorniki umieszczone po obu bokach kierującego;
– średnie zużycie paliwa: nie podawane.

* Układ smarowania: ciśnieniowy.

* Skrzynia przekładniowa: czterostopniowa, mechaniczna, zblokowana z silnikiem, pośrednia przekładnia umożliwiająca dobór przełożeń pod wymogi poszczególnych tras, przekładnia główna seryjna o przełożeniu 4,44.

* Układ hamulcowy: tarczowe Girling, dwuobwodowe (oddzielny obwód przednich i tylnych kół);
– ciekawostka: przepływ czynnika chłodzącego pomiędzy umieszczoną z przodu chłodnicą a silnikiem z tyłu przeprowadzony jedną z cienkościennych rur ramy przestrzennej nadwozie: jednoosobowe, typu monopost, panele wykonane z blachy aluminiowej (z laminatu) wymiary nadwozia: długość 3800 mm, szerokość 1470 mm, wysokość 805mm, rozstaw osi 2380 mm (2340 mm).

* Masa własna: 420 kg (405 kg).

* Podwozie: rurowa rama przestrzenna

* Zawieszenie: niezależne, z regulowaną twardością i prześwitem pojazdu, przednie: dwa wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory, tylne: pięciopunktowe, z podwójnymi wahaczami poprzecznymi i drążkami prowadzącymi, sprężyny śrubowe, amortyzatory.

* Ogumienie: przednie 4.50×13”, tylne 5,50×13” (tylne alternatywnie 6.00×13”) obręcze ze stopów lekkich, ogumienie Dunlop Racing.

* Ilość zbudowanych egzemplarzy: 4 – 1 prototyp + 3 pojazdy wyczynowe, w tym jeden wykorzystujący podzespoły prototypu.

Tomasz Orlik