TOTAL: DLACZEGO NIE WARTO ZMIENIAĆ TYPU OLEJU WEDŁUG WŁASNEGO UZNANIA?

Bardzo często zdarza się, że kierowca lub mechanik podejmują decyzję o wymianie oleju „na gęstszy”, dobrany według własnego uznania.

Takie posunięcie ma, według starych teorii i przeświadczenia niektórych mechaników, przedłużyć żywotność silnika lub zmniejszyć zużycie oleju, gdy samochód przekroczy 100 000 km. Efekt może być zupełnie odwrotny od zamierzonego. TotalEnergies przestrzega przed takim postępowaniem i wyjaśnia czym to grozi.

---

Zobacz relacje:

CIRCLE K: KAWA ZA 1 GROSZ? – RUSZAJĄ “EXTRA PORANKI Z KAWĄ”
 

ROZMAITOŚCI

---

 

Na wstępie warto wyjaśnić, że popularne określenie „gęstszy” dotyczy klasy lepkości oleju. Kierowcom lub mechanikom chodzi o zmianę klasy lepkości oleju, zalecanej przez producenta, np. z 0W-20 na 0W-30 czy 5W-40. Najczęstszy argument podawany w takich sytuacjach to zwykle: „ja nie będę smarował silnika olejem jak woda” lub „fabryczne zalecenia to ekologiczne bzdury, każdy wie, że im „gęstszy” olej, tym lepszy”.

Istnieją jeszcze inne zasłyszane teorie, np. taka, że kiedy silnik przekroczy 100 000 km to już wtedy „z automatu” należy zalewać go olejem o lepkości min 5W-40 czy 10W-40, ponieważ „gęstszy olej lepiej chroni turbinę”. Niestety – takie postępowanie w większości przypadków zamiast wydłużać żywotność silnika – skraca ją.

„Gęstość” i lepkość – podstawowe wiadomości

Potoczna „gęstość” oleju, nie jest poprawnym pojęciem z technicznego punktu widzenia. Gęstość jest określeniem ciężaru właściwego i nie ma wiele wspólnego z lepkością oleju. 0W-20, 5W-30 to klasy lepkości.

To lepkość jest wielkością określającą łatwość przepływu oleju przy określonej temperaturze. Im wyższa lepkość tym większy opór wewnętrzny, gorsze odprowadzanie ciepła i dłuższy czas potrzebny do tego, aby olej dotarł do wszystkich elementów silnika przy rozruchu (zarówno porannym jak też start-stop).

Skąd bierze się zamieszanie?

Teoretycznie olej 0W-30 będzie miał wyższą lepkość w wysokich temperaturach niż olej 0W-20. Można zatem pomyśleć, że po rozgrzaniu silnika film olejowy będzie grubszy, bardziej „wytrzymały”. W praktyce wcale tak być nie musi. Badania laboratoryjne pokazują, że w najnowszych, wysilonych silnikach oleje o wyższych lepkościach gorzej chłodzą silnik co zwiększa temperaturę jego niektórych elementów (pierścienie, łożysko turbosprężarki), a zatem zmiana z 0W-20 na 0W-30 nic nie daje. Owszem – wskaźnik temperatury może dalej pokazywać ok. 90 stopni, ale chodzi o miejscowe wzrosty temperatur w wybranych, niemonitorowanych miejscach silnika, w których olej 0W-30 będzie się gorzej przyjmował i gorzej odprowadzał ciepło niż 0W-20. W nowoczesnych silnikach, bardziej obciążonych termicznie ta funkcja oleju jest szczególnie istotna.

Inne, poważne konsekwencje

Należy pamiętać, że lepkość oleju to tylko jeden z parametrów, które są podawane przez producenta. Najważniejsze to jednak dobranie oleju zgodnie z homologacja producenta. Jeśli producent dopuszcza w instrukcji obsługi dwa warianty oleju, np. 0W-20 i 0W-30 i wskazuje jakie mają być dopuszczenia/homologacje oleju w obu przypadkach – wszystko jest OK. W takim wypadku oleje te można stosować zamiennie.

Gorzej, jeśli instrukcja nie przewiduje takiej możliwości i zmiana klasy lepkości na wyższą będzie „samowolą” użytkownika. Wówczas wlanie do silnika oleju bez odpowiedniej homologacji/dopuszczenia producenta pociągnie za sobą bardzo poważne konsekwencje.

Zastosowany samowolnie olej może nie spełniać norm w zakresie:

– ochrony przed przedwczesnym zapłonem – zjawisko LSPI dotyczące silników benzynowych turbo z wtryskiem bezpośrednim,
– ochrony przed osadzaniem się szlamów i osadów w silniku (zbyt mała dyspersja sadzy),
– chłodzenia elementów silnika (pierścienie, turbo, itp.)
– kompatybilności z hydrauliką zaworową, układami zmiennych faz rozrządu itp.
– zgodności w zakresie współpracy z układami oczyszczania spalin (DPF, GPF).
– zgodności w zakresie dodatków chroniących pasek rozrządu pracujący w oleju czy ochrona łańcucha rozrządu przed wydłużaniem.
– może mieć inną kompozycję dodatków przeciwzużyciowych.

A co z sinikami stosowanymi w hybrydach?

Tu mamy do czynienia ze specyficznym przypadkiem. Te silniki bardzo często pracują niedogrzane. Nie tylko co chwile włączają się i wyłączają, ale nierzadko „na zimno” wchodzą od razu na wysokie obroty. W takich przypadkach potrzebujemy błyskawicznego smarowania i specjalnie dobranych dodatków, które będą pracować w niższych temperaturach. Z tego właśnie względu stosowanie zasady „gęstszy olej lepiej chroni” zadziała dokładnie odwrotnie, zwłaszcza w hybrydach z turbodoładowaniem.

Podsumowanie

Samowolne zmiany lepkości czy pogarszanie jakości oleju silnikowego, wbrew zaleceniom producenta pojazdu to prosta droga do skrócenia żywotności silnika.

Na rynku olejowym, panuje mnóstwo różnych „prawd” i teorii. Jedna z nich jest, niestety taka, że do starszych silników z większym przebiegiem należy „z automatu” stosować olej o wyższej „gęstości”. Jak już pisaliśmy, chodzi tu o wyższą lepkość. Niestety, takie zmiany zazwyczaj wiążą się z pogorszeniem jakości oleju i niespełnianiu homologacji producenta. W takich przypadkach silnikowi, w którym zaczyna się pogarszać efektywność spalania (co generuje większe zanieczyszczenie oleju) pogarszamy jeszcze jakość oleju. To najkrótsza droga do skrócenia jego żywotności. Dlatego, tak jak zawsze przypominamy, że należy używać oleju zgodnie z homologacja producenta, niezależnie czy silnik ma 100 czy 300 tys. km. Jeżeli zaczyna „brać” olej to nie należy „naprawiać” tego stanu wlewając olej o wyższej lepkości, czy też dodawać specjalne „uszczelniacze”. Należy dalej stosować olej zgodnie z homologacją i wręcz skracać przebiegi między wymianami, gdyż olej w siniku o dużym przebiegu będzie miał cięższe warunki pracy ze względu na jego zanieczyszczenia. A zmiany klasy lepkości oleju można przeprowadzać tylko w zakresie podanym przez producenta i zgodnie z homologacją – powiedział Andrzej Husiatyński, Dział Techniczny TotalEnergies Marketing Polska Sp. z o.o.