BMW: 25-LECIE MODELU 750i I SILNIKA V12

Gdy w roku 1986 BMW zaprezentowało drugą generację BMW serii 7, prasa motoryzacyjna jednym głosem zachwycała się dwiema topowymi limuzynami wyposażonymi w imponujące 6-cylindrowe silniki rzędowe.

„W przyszłości BMW chce korzystać z doświadczeń w budowie samolotów: dwunastocylindrowy model BMW serii 7, którego debiut na rynku spodziewany jest w lipcu 1987 r., ma mieć podobnie jak w samolotach wiele zdublowanych układów” – donosił pewien magazyn we wrześniu 1986 r. „Jednostka napędowa wyposażona jest w dwie sondy lambda i nawet przy utracie połowy mocy, tylko na sześciu cylindrach, byłaby w stanie rozwijać prędkość powyżej 200 km/h.”

W lutym 1987 r. BMW zamknęło wszelkie przypuszczenia i domysły, publikując dane techniczne dwunastocylindrowego silnika BMW 750i, którego światowa premiera miała mieć miejsce miesiąc później na Salonie Samochodowym w Genewie. Jednostka zaprojektowana od podstaw na nowo miała moc 300 KM i pięć litrów pojemności. Nowe standardy w budowie silników wyznaczała nie tylko pod względem kultury pracy i poziomu hałasu, ale też pod względem relacji mocy do zużycia paliwa.

Ponad 3000 zamówień jeszcze przed premierą

Jednostka zaprezentowana została po raz pierwszy na Salonie Samochodowym w Genewie. Kompaktowy zespół składający się z silnika V12, skrzyni biegów i osi przedniej działał na rzesze zwiedzających jak magnes. Na tablicy świetlnej można było przeczytać o zaletach tego majstersztyku, na przykład „niesamowita moc przy aksamitnej pracy”, co ilustrować miało zdjęcie monety, która postawiona na sztorc na pracującym silniku nie przewraca się.

Na taką luksusową limuzynę czekali nie tylko żarliwi zwolennicy marki BMW. Handlowcy przyjęli ponad 3000 zamówień jeszcze przed oficjalną premierą BMW 750i. Zaledwie dziesięć miesięcy po wejściu na rynek nowego BMW serii 7 w ofercie pojawił się flagowy model z silnikiem dwunastocylindrowym. Obie warianty 750i oraz wersja przedłużona 750iL wzbudzały emocje. BMW 750i nie wypierało się bynajmniej swojego bliskiego pokrewieństwa ze swoimi sześciocylindrowymi odpowiednikami, BMW 730i oraz 735i.

Znaki rozpoznawcze

Szczególnie charakterystyczny był przód modelu dwunastocylindrowego: atrapa chłodnicy BMW i kopuła na masce silnika były znacznie szersze ze względu na większe zapotrzebowanie silnika na chłodzenie, co dodatkowo podkreślało dynamiczną elegancję. Dwunasto- i sześciocylindrowe BMW serii 7 można było też łatwo odróżnić po końcówkach rur wydechowych. W BMW 750i miały one prostokątny kształt i nawiązywały do kształtu atrapy chłodnicy.

Elegancko prezentowała się wersja przedłużona 750i. Nie była ona po prostu tylko dłuższa o 114 mm: jej karoseria miała szlachetną linię i umożliwiała jeszcze wygodniejsze wsiadanie i wysiadanie oraz jeszcze więcej miejsca na tylnych siedzeniach. W tym celu karoserię przedłużono w obszarze tylnych drzwi, pozostawiając przód i tył w niezmienionym stanie. Istotną korzyścią tego rozwiązania był niemal niezmieniony rozkład masy na oś przednią i tylną.

BMW 750iL: po prostu komfort

BMW 750i wyposażone było standardowo w czterobiegową skrzynię automatyczną, na osi tylnej również standardowa regulacja poziomu zawieszenia gwarantowała niezmienny prześwit niezależnie od obciążenia, a nad całym pojazdem czuwał komputer pokładowy. Nowością była też funkcja Servotronic. Najważniejszą zaletą tego układu kierowniczego była możliwość dostosowania siły wspomagania do prędkości jazdy. Listę wyposażenia uzupełniały szczegóły, takie jak nowe wysokociśnieniowe spryskiwacze wszystkich reflektorów, układ intensywnego czyszczenia przedniej szyby oraz zamek centralny na podczerwień.

Pasażerowie wersji przedłużonej mogli cieszyć się komfortem. Unikalnym wyposażeniem była automatyczna klimatyzacja z oddzielną regulacją temperatury dla obu stron pojazdu oraz programowalna wentylacja postojowa. Trzy programy “klimy” mogły być wybieranie indywidualnie dla kierowcy i pasażera. Wnętrze wyposażone było standardowo w kompletną tapicerkę ze skóry nappa. Oprócz foteli, zagłówków i podłokietnika środkowego z tyłu skórą obite były też boczki drzwi, słupki B, konsola środkowa, tunel skrzyni biegów, dolna część deski rozdzielczej oraz schowek na rękawiczki. Tapicerka skórzana oferowana była w siedmiu kolorach, dzięki czemu wyposażenie wnętrza można było dopasować do koloru lakieru. W wyposażeniu dodatkowym oferowana była także pełna tapicerka skórzana ze skóry bawolej.

Szczególnie wiele uwagi poświęcono komfortowi na tylnych miejscach w 750iL. Nie tylko fotele przednie, ale też siedziska i oparcia obu indywidualnych foteli tylnych miały elektryczną regulację w wielu kierunkach. Standardowe zagłówki z tyłu były również regulowane elektrycznie i wysuwały się z pozycji spoczynkowej przy obciążeniu siedziska. Dzięki temu zagłówki nie ograniczały widoczności do tyłu, gdy fotele tylne nie były zajęte. Gdy na fotelu tylnym siadał pasażer, zagłówek wysuwał się automatycznie. Oprócz tego pasażerowie z tyłu mieli do dyspozycji lampki do czytania i roletę na tylną szybę.

Światowa premiera układu kontroli amortyzatorów

Światową premierę miał elektroniczny układ kontroli amortyzatorów. Dwustopniowa regulacja amortyzatorów miała dać kierowcy możliwość wyboru komfortowej i miękkiej albo sportowej i sztywnej pracy zawieszenia. W tym celu BMW zastosowało dwustopniowo regulowane amortyzatory z dwoma pracującymi niezależnie od siebie układami zaworów. Przełączanie następowało za pośrednictwem silniczka elektrycznego.

Dwunastocylindrowy silnik

Najważniejszym elementem BMW 750i był oczywiście wykonany ze stopów lekkich silnik V12 o pojemności pięciu litrów (ważył w sumie 240 kg). Moc 300 KM przy 5200 obr./min., moc właściwa wynosząca 60 KM na litr pojemności oraz maksymalny moment obrotowy na poziomie 450 Nm przy 4100 obr./min. biły na głowę wszystkie inne jednostki na rynku. Dwa rzędy cylindrów ustawione były względem siebie pod kątem 60°, a ich wymiary główne wykazywały podobieństwo z 2,5-litrowym silnikiem w BMW 325i: na przykład średnica cylindrów wynosiła 84 mm.

Główki tłoków miały trapezowe zagłębienia stanowiące część komory spalania; umieszczone były centralnie przy świecach zapłonowych i tworzyły zwartą komorę spalania. Zaletą tego był krótki płomień i niemal całkowite spalanie mieszanki paliwowo- powietrznej. Nowatorskie było również sterowanie nowego silnika: za regulację wtrysku paliwa i zapłon w poszczególnych rzędach cylindrów odpowiadały dwa oddzielne supernowoczesne systemy elektroniczne.

Jednostka napędowa BMW 750i była pierwszym seryjnym silnikiem dwunastocylindrowym wyprodukowanym w Niemczech po II Wojnie Światowej, ale nie pierwszym silnikiem V12 marki. BMW w roku 1971 na początku roku 1972 zdecydowano się rozpocząć pracę nad taką jednostką. Pojemność wynosiła pięć litrów, silnik wyposażony był we wtrysk benzyny, a po zakończeniu prac nad nim w roku 1974 jego moc wynosiła 300 KM. Masa 315 kg była jednak zbyt wysoka, dlatego koncern zainicjował kolejny projekt w oparciu o nowsze, mniejsze silniki sześciocylindrowe.

Nowa generacja w 1994 r.

W lipcu 1994 r. dobiegła końca błyskotliwa kariera pierwszego BMW serii 7 z silnikiem dwunastocylindrowym – pojawił się następca BMW 750i. Ponad 50 tys. pojazdów, a tym samym niemal co szóste BMW serii 7, kryło pod maską jednostkę V12. Nowa limuzyna wyróżniała się przestronnym i komfortowym wnętrzem, doskonałym zawieszeniem i wytłumieniem, układem jezdnym oraz ergonomicznym i luksusowym wnętrzem. M70 zastąpione zostało M73 o pojemności 5,4 l i mocy 326 KM. Ale to nie przyrost mocy był najważniejszym celem konstruktorów.

Nowa jednostka V12 wyróżniała się niższym o 13 procent zużyciem paliwa, niższą emisją spalin. W tym celu konstruktorzy zmniejszyli tarcie w silniku na przykład przez zastosowanie rolkowych dźwigienek zaworowych i zwiększyli sprężanie z 8,8:1 do 10,0:1. Napęd przenoszony był przez pięciobiegową skrzynię automatyczną ze sterowaniem adaptacyjnym, stabilizację toru jazdy zapewniał zmodernizowany układ DSC, a na życzenie oferowany był po raz pierwszy monitor pokładowy zawierający nie tylko funkcje obsługi, ale i nawigację.

Trzecia limuzyna BMW z silnikiem V12

Pierwsze dwie generacje BMW 750i/Li z silnikiem dwunastocylindrowym wyprodukowane zostały dokładnie w 73 776 egzemplarzach, a jesienią 2001 r. zaprezentowane zostało kolejne BMW serii 7. Nowatorska, intuicyjna koncepcja obsługi iDrive oraz stylistyka umocniły pozycję BMW jako lidera w zakresie nowych technologii i innowacji. Pod koniec 2002 r. funkcję flagowego modelu przejęła znów jednostka V12: 760i/Li.

Silnik V12 miał moc 445 KM i pojemność 6,0 l. Był to pierwszy na świecie silnik V12 z wtryskiem bezpośrednim. Jednostka ta wykonana była w układzie czterozaworowym i wyposażona była w płynną regulację zaworów VALVETRONIC. Wyposażenie oferowało też sześciobiegową skrzynię automatyczną, aktywny układ jezdny Dynamic Drive, elektroniczną kontrolę amortyzatorów EDC-K i pneumatyczne zawieszenie osi tylnej.

Nowe BMW 760i/760Li

Jednostka o wewnętrznym symbolu N74 stworzona została całkowicie od podstaw w roku 2009. Technologia BMW TwinPower Turbo, bezpośredni wtrysk benzyny oraz płynna regulacja wałka rozrządu poprzez układ Double VANOS sprawiają, że V12 wyróżnia się też wydajnością.

Turbodoładowany silnik (stopień sprężania 10,0:1) czerpie z pojemności 5972 cm3 moc 400 kW/544 KM przy 5250 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 750 Nm uzyskiwany jest w zakresie od 1500 do 5000 obr./min.

Dzięki temu BMW 760i w połączeniu ze standardową 8-stopniową skrzynią automatyczną przyspiesza do setki w 4,6 sek., a jego prędkość maksymalna jest ograniczona elektronicznie do 250 km/h. Mimo to średnie zużycie paliwa wynosi tylko 12,8 l na 100 km, co odpowiada emisji CO2 na poziomie 299 g/km.

Wszystkie cechy konstrukcyjne aluminiowego kadłuba silnika zaprojektowane zostały pod kątem uzyskania maksymalnej sztywności przy jednoczesnej optymalizacji masy. Przykład: tzw. konstrukcja „closed deck” polegająca na połączeniu śrubowym głowicy cylindrów aż po spód skrzyni korbowej zapewnia maksymalną stabilność.

Na biegu jałowym i przy jeździe ze stałą prędkością dopiero spojrzenie na prędkościomierz pozwala mieć pewność, że silnik pracuje. Przepustnice spalin umieszczone w pobliżu tłumika regulowane wykresowo przez sterownik silnika umożliwiają precyzyjna i dostosowana do danej sytuacji modulację brzmienia silnika. Dzięki temu wyższych prędkościach odpowiednie brzmienie silnika daje kierowcy wyczucie przyrostu mocy. Zaawansowany układ jezdny, sprawia, że zarówno BMW 760i, jak i BMW 760Li daje przyjemność z jazdy. W skład wyposażenia standardowego obu modeli wchodzi m.in. zintegrowany aktywny układ kierowniczy, układ dynamicznej kontroli amortyzatorów z przełącznikiem właściwości jezdnych oraz system stabilizacji przechyłów bocznych Dynamic Drive. Podobnie jak wszystkie aktualne modele BMW serii 7 również topowy model wyposażony jest w zawieszenie pneumatyczne osi tylnej z regulacją poziomu.

Topowy model różni się od pozostałych wariantów silnikowych BMW 7 emblematami V12, listwami progowymi z napisem V12, podwójnymi końcówkami rur wydechowych po dwóch stronach pasa tylnego, rozszerzonym zestawem listew drewnianych i bardzo bogatym wyposażeniem standardowym.