DRIFTING: JAK ZBUDOWAĆ PROFESJONALNE AUTO DO SPORTU?

Przedprodukcyjna Toyota GR Supra z silnikiem 2JZ, kompaktowa Corolla Hatchback czy bulwarowy roadster Opel GT – liberalne regulaminy techniczne w świecie driftu sprawiają, że inżynierowie mogą stworzyć naprawdę niesamowite projekty.

Na dodatek tak samo dopracowane, jak najlepsze rajdówki WRC czy auta torowe ze słynnych serii wyścigowych. Jak zbudować profesjonalny samochód driftingowy zdradza jeden z najlepszych drifterów w Europie, konstruktor samochodów sportowych i twórca wyjątkowego, driftingowego Opla GT – Paweł Trela.

---

Zobacz także:

SPORT

---

 

Budowę samochodu driftingowego zaczynamy od wyboru odpowiedniej bazy. A ponieważ drifting to sport polegający na jeździe w kontrolowanym poślizgu tylnych kół, podstawę stanowią zazwyczaj auta tylnonapędowe. Drifterzy najchętniej sięgają po takie konstrukcje jak Toyoty Supra, GT86 i Corolla AE86, Lexus IS i GS, Nissan 200SX albo różne modele BMW.

Od tej reguły trafiają się jednak wyjątki, bowiem nawet z przednionapędowego auta da się zrobić tylnonapędowy driftowóz. Ciekawym przykładem takiej konstrukcji jest Toyota Corolla Hatchback najnowszej generacji, którą jeździ norweski drifter, Fredric Aasbo.

– Przerobienie samochodu z napędem na przód na tylnonapędówkę to trudne i kosztowne zadanie. Zdecydowana większość aut tego typu ma silnik położony poprzecznie, więc trzeba najpierw go obrócić. Musimy także znaleźć miejsce na wał napędowy, którego w takich konstrukcjach po prostu nie ma i mocno przerobić tylne zawieszenie, aby zamontować dyferencjał i półosie – tłumaczy Paweł Trela.

Jednak nie tylko sposób przeniesienia napędu jest istotny w przypadku samochodu driftingowego. Ważne jest również umiejscowienie silnika.

– Chociaż driftingowy świat zna projekty z silnikiem położonym centralnie, a nawet z tyłu, w poślizgu takie auta dużo trudniej opanować. Dlatego najlepszą bazą jest klasyczne, sportowe coupé albo roadster z silnikiem z przodu i napędem na tył. Przy wyborze auta do driftu zwracamy uwagę również na inne, mniej widoczne, ale bardzo ważne szczegóły. Ważna jest konstrukcja zawieszenia czy ilość miejsca w komorze silnika. To one decydują, na ile rozwojowy będzie dany projekt – mówi, dwukrotny Driftingowy Mistrz Polski, który sam wybrał niepowtarzalnego Opla GT.

Mocny, wytrzymały silnik

Drugim istotnym elementem driftowozu jest silnik. Musi z łatwością wprawiać koła w ruch, dawać dużą moc, by nawet w poślizgu można było dogonić rywala i być niebywale wytrzymały. Moc samochodów driftingowych niejednokrotnie przekracza 1 000 KM! Na szczęście drifting dopuszcza tzw. swapy, czyli montowanie w samochodach silników pochodzących z innych aut. A to daje inżynierom ogromne pole do popisu. W efekcie drifterzy korzystają z wielu różnych jednostek, od silników Wankla, przez klasyczne, rzędowe szóstki, po V-ósemki, a nawet V-dwunastki. Jednak żadne nie są tak popularne jak 2JZ Toyoty i LS od General Motors.

– JZ i LS to w tej chwili chyba najpopularniejsze motory w driftingu. Oba mają swoje zalety i inną charakterystykę. 2JZ to japoński, pancerny, 6-cylindrowy silnik, który najczęściej występuje z turbodoładowaniem. Natomiast LS to amerykańska V-ósemka, która świetnie radzi sobie zarówno w odmianie wolnossącej, jak i doładowanej oraz oferuje sporo momentu obrotowego już w dolnym zakresie – mówi wykładowca Uczelni Techniczno- Handlowej im. Heleny Chodkowskiej.

W swoim samochodzie polski drifter zamontował znany przede wszystkim z Toyoty Supry – ale nie tylko – silnik 2JZ.

– Chociaż JZ jest kojarzony przede wszystkim z Suprą, w moim aucie mam akurat motor z Lexusa IS 300. W oryginale to była jednostka wolnossąca, czyli 2JZ-GE. Ale dodałem do niej sporą turbosprężarkę. Siłą JZ-ta jest przede wszystkim wytrzymałość. Przy stosunkowo niewielkich modyfikacjach ten silnik znosi 3-4 razy większą moc, niż fabryczna. Inżynierowie Toyoty zrobili kawał dobrej roboty – tłumaczy Trela.

A zapytany o to, dlaczego drifterzy bardzo rzadko korzystają z jednostek fabrycznie montowanych w ich autach, Trela tłumaczy:

– Z wielu motorów da się uzyskać moce wystarczające do rywalizacji w driftingu. Ale największym hamulcem są koszty i dostępność części. Skoro regulaminy pozwalają na przełożenie silnika, to po co inwestować większe pieniądze w motor słabo znany w tuningowym świecie, skoro można wybrać starszą, ale tańszą w eksploatacji i już sprawdzoną jednostkę? Tutaj nie chodzi o sentymenty.

Nitro, chłodnice i komputer

Wybór odpowiedniego motoru to nie wszystko. By uzyskać mocny i odporny silnik, potrzebny jest też odpowiedni osprzęt. Driftingowe auto Pawła Treli w zależności od włączonej mapy doładowania wytwarza 640 lub nawet 860 koni mechanicznych przy ciśnieniu doładowania wynoszącym 1.45 bara.

Aby uzyskać taką moc, konstruktor zainstalował w swoim samochodzie dużą turbosprężarkę, którą w niższym zakresie obrotów dodatkowo wspiera wtrysk podtlenku azotu, czyli tzw. nitro. A w układzie paliwowym jego auta płynie nie zwykła benzyna, lecz paliwo E85, które składa się w 85 proc. z etanolu i w 15 proc. z benzyny. Wszystko znajduje się w bezpiecznym zbiorniku paliwa i jest dostarczane do silnika za pomocą instalacji zawierającej aż trzy pompy paliwa, w tym jedną zapasową.

Zaawansowane auto driftingowe musi być odpowiednio chłodzone. Dlatego sprawną pracę całego motoru zapewnia aż siedem chłodnic! Cztery odpowiadają za utrzymanie odpowiedniej temperatury olejów – silnikowego, skrzyni biegów i wspomagania kierownicy, a pozostałe chłodzą powietrze, paliwo i wodę. Działaniem wszystkich układów steruje inteligentny, centralny komputer. Nad ich sprawnością czuwa dodatkowo mnóstwo czujników, z których informacje płyną na ciekłokrystaliczny wyświetlacz, znajdujący się przed oczami kierowcy.

– Drifting jest stosunkowo młodą dyscypliną motorsportu. I kiedyś faktycznie auta driftingowe mocno odstawały od najlepszych rajdówek czy samochodów wyścigowych. Było to widać szczególnie w Polsce. Jednak dzisiaj konstrukcje topowych drifterów nie różnią się poziomem zaawansowania od najlepszych samochodów WRC czy aut torowych z najbardziej prestiżowych serii wyścigowych. Wystarczy przejść się po padoku w czasie zawodów, żeby się o tym przekonać – mówi Trela.

Sprzęgło z karbonu i specjalny dyferencjał

Mamy już nadwozie, silnik i konieczny osprzęt. A co z układem przeniesienia napędu? Tutaj również nie ma amatorskich rozwiązań. Drifting jest sportem, w którym takie elementy wyjątkowo mocno dostają w kość. Drifterzy strzelają ze sprzęgła, by wprowadzić auto w poślizg czy gwałtownie redukują biegi. Dlatego w najlepszych driftowozach znajdziemy dwutarczowe sprzęgło karbonu czy kevlaru, niezwykle szybką, sekwencyjną skrzynię biegów.

Do tego trzeba dodać pancerne półosie (np. z Toyoty Supry albo Nissana 300ZX), i tak nierzadko ukręcane przez ogromny moment obrotowy. Istotny jest również odpowiedni dyferencjał, który może zostać zblokowany w 100 procentach. Dzięki temu na oba koła trafia taka sama ilość momentu obrotowego, a to pozwala na swobodną jazdę w kontrolowanym poślizgu.

– W driftingu nie ma jednego słusznego mechanizmu różnicowego. Najtaniej jest po prostu zaspawać zwykły, otwarty dyferencjał, ale na najwyższym poziomie stosuje się bardziej zaawansowane rozwiązania. Niektórzy drifterzy używają dyferencjałów o ograniczonym poślizgu, czyli tzw. LSD. Sam do niedawna korzystałem z takiej opcji, ale obecnie w samochodzie mam popularny wśród profesjonalnych drifterów dyferencjał Wintersa, który daje sztywne połączenie obu kół. Jak w gokarcie. Jego największą zaletą jest możliwość szybkiej zmiany przełożeń. Wystarczy otworzyć obudowę, podmienić zębatki, uzupełnić olej i gotowe. Całość zajmuje około 3 minut i pozwala szybko dostosować auto do toru. Na ten moment nie ma lepszego rozwiązania – tłumaczy konstruktor.

Dlaczego przełożenia są tak ważne? Każda zmiana biegu w drifcie oznacza spowolnienie ruchu obrotowego kół, co grozi utratą poślizgu. A za to zawodnik dostaje zero punktów. Dlatego drifterzy zwykle zmieniają biegi tylko na rozpędzie i przed przekładkami, czyli fragmentami toru łączącymi kolejne zakręty. Pozostałą trasę starają się przejechać na jednym przełożeniu, które w danych warunkach zapewnia optymalny moment obrotowy.

Skomplikowane zawieszenie

Pasjonaci rajdów czy wyścigów doskonale wiedzą, że na nic nie zda się mocny silnik i szybka skrzynia biegów, jeśli auto nie będzie miało odpowiedniego zawieszenia. Nie inaczej jest w driftingu. W zawieszeniu profesjonalnych driftowozów stosuje się wiele ekstremalnych rozwiązań – robione na zamówienie zwrotnice i wahacze, regulowane amortyzatory czy metalowe przeguby sferyczne – tzw. uniballe.

– Ponieważ w driftingu jeździmy głównie bokiem, zawieszenie i układ kierowniczy naszych aut różni się od tego znanego z rajdówek czy samochodów wyścigowych. Kiedyś auto do driftu można było poznać po mocno pochylonych przednich kołach. Drifterzy chcieli w ten sposób zniwelować działanie systemu Ackermana. To rozwiązanie powszechnie stosowane w samochodach z prostego względu – w zakręcie zewnętrzne koło porusza się po nieco szerszym łuku niż wewnętrzne, dlatego powinno być skręcone pod mniejszym kątem. Jednak w drifcie kompensacja Ackermana przeszkadza, bo przez mniejszy kąt zewnętrzne koło stawia opór i spowalnia auto. Wyjściem był właśnie duży negatyw, który zmniejszał powierzchnię styku opony z podłożem, a więc i opór. Jednak dzisiaj w autach driftingowych zupełnie pozbywamy się systemu Ackermana, więc wyraźny negatyw nie jest potrzebny. Dbamy również o to, by w czasie pracy zawieszenia nie zmieniała się geometria kół. No i oczywiście zwiększamy skręt kół, bo im większym kątem jedziemy, tym więcej punktów możemy dostać – zdradza Paweł Trela.

Przyczepne opony i sprawne hamulce

Żadne auto driftingowe nie można nazwać profesjonalnym, jeśli nie jest wyposażone w dobre opony. A najlepsi drifterzy na ogumieniu nie oszczędzają. Na zawodach korzystają tylko z nowych opon i to nie byle jakich – najczęściej modeli typu semi- slick uznanych marek. A w czasie jednych zawodów potrafią ich zużyć nawet kilkadziesiąt! Dobra opona drifitingowa musi równomiernie się zużywać, być wytrzymała i przede wszystkim bardzo przyczepna.

– Wielu osobom wydaje się, że przyczepne opony w driftingu są wręcz przeszkodą. To złudzenie. Jasne, ten sport polega na jeździe w poślizgu, ale szybkim i kontrolowanym poślizgu. Naszym celem jest nie tylko przejechanie całego toru z buksującymi kołami, ale zrobienie tego precyzyjnie i z jak największą prędkością. Dlatego stosujemy dobre, przyczepne, sportowe opony, a przed startem zawsze rozgrzewamy tylne koła. Tylko wtedy będziemy mieli pełną kontrolę nad autem i dogonimy rywala albo mu uciekniemy, zachowując duży kąt w poślizgu – tłumaczy Paweł Trela.

Nie bez znaczenia jest również dobór ciśnienia w oponach.

– Mniejsze zapewni większą przyczepność i prędkość, ale sprawi, że auto stanie się bardziej nerwowe, co grozi błędem i utratą poślizgu. Natomiast większe da dużo dymu spod kół i sprawi, że opony będą łatwiej się ślizgać, ale przyspieszy ich zużycie i spowolni auto. Dlatego na zawodach ciśnienie w oponach często dostosowujemy do rywala, z którym mamy kolejny pojedynek. Jeśli jest wolny, to wcześniej zwiększamy ciśnienie, a kiedy jest szybki – spuszczamy powietrze – dodaje Trela.

Ogromne moce aut driftingowych i prędkości przekraczające 200 km/h powodują, że drifterzy nie zapominają również o hamulcach. Podstawowym wyposażeniem auta driftingowego – nawet amatorskiego – jest hydrauliczny hamulec ręczny, które ułatwia wprowadzenie auta w poślizg i kontrolowanie jego zachowania. Nie mniej ważny jest hamulec nożny.

Ponieważ siła hamowania jest zawsze większa na przednich kołach, kierowcy z wyczuciem naciskają pedał hamulca w trakcie jazdy w poślizgu, by nieco spowolnić auto, ale jednocześnie cały czas trzymają gaz i utrzymują poślizg. Tzw. hamowanie lewą stopą to technika chętnie wykorzystywana na wąskich torach albo w czasie jazdy za wolniejszym rywalem. Wentylowane tarcze hamulcowe, odporny na temperatury płyn i dobre klocki są niezbędne.

Ostateczne szlify

By auto driftingowe było kompletne, musi otrzymać również odpowiednie nadwozie. Podobnie jak w najlepszych rajdówkach i autach wyścigowych, nadwozie profesjonalnych driftowozów wykonuje się z lekkich i solidnych włókien. W najlepszych konstrukcjach są one zrobione nawet z włókna węglowego albo kevlaru.

A ponieważ drifting jest niezwykle kontaktowym sportem samochodowym, wielu zawodników z przodu i z tyłu auta ukrywa pod nimi tzw. bash bary. To rurowe konstrukcje, które dodatkowo osłaniają kluczowe elementy auta, na przykład chłodnice.

Żaden profesjonalny drifter nie zapomni o bezpieczeństwie. Tym bardziej, że regulaminy lig drifitingowych – choć na ogół liberalne – są tutaj bardzo wymagające.

– Poziom bezpieczeństwa samochodów driftingowych również nie różni się niczym od tego, co znajdziemy w topowych rajdówkach czy autach torowych. W moim driftowozie mam system gaśniczy, główny wyłącznik prądu, wielopunktową klatkę bezpieczeństwa zgodną z załącznikiem J i kubełkowe fotele z 6-punktowymi pasami bezpieczeństwa – wszystko zgodne z homologacją FIA. Sam oczywiście noszę homologowany kombinezon, kask i korzystam z kołnierza HANS, który chroni szyję w razie wypadku. Miałem już kilka poważniejszych dzwonów i dzięki takim rozwiązaniom na szczęście z każdego wyszedłem bez szwanku. Na bezpieczeństwie nie ma co oszczędzać. Szczególnie wtedy, kiedy wywołujemy poślizg przy 200 na liczniku – podsumowuje konstruktor.

Fot.: autsider, Toyota Gazoo Racing, Fredric Aasbo, Maciej Zon