PLAN UE DLA RYNKU HANDLU EMISJAMI PODNIECIE CENY PALIW?

Jak wynika analizy Transport & Environment (T&E), rodziny o niskich dochodach mogą odczuć skutki podwyżki cen oleju napędowego o 50 centów za litr oraz średnio podwojenia rachunków za ogrzewanie domu w 2030 roku.

Wszystko to, jeśli UE będzie polegać jedynie na rynku handlu uprawnieniami do emisji w celu osiągnięcia redukcji emisji w transporcie drogowym i domach. Według badania przeprowadzonego przez Cambridge Econometrics, realizacja takich planów przełożyłaby się na wzrost ceny emisji dwutlenku węgla w UE do 2030 roku do poziomu około 180 euro za tonę.

Zobacz także:

EKO

CHCEMY WIĘCEJ ZIELENI I PRZESTRZENI DLA CZYSTEJ MOBILNOŚCI

Zdaniem Transport & Environment (T&E), przywódcy UE dyskutując wczoraj o tym, jak osiągnąć cele klimatyczne na rok 2030, w przypadku sektora transportu nie powinni koncentrować się na rynku handlu emisjami. Zamiast tego powinni postawić na krajowe cele klimatyczne, rygorystyczne normy emisji CO2 oraz niższą cenę emisji dwutlenku węgla z widocznymi i hojnymi rekompensatami dla rodzin o niskich i średnich dochodach.

We Francji, gdzie podwyżki podatków od oleju napędowego wywołały protesty „żółtych kamizelek” (gilets jaunes), ceny paliw do samochodów wzrosłyby w perspektywie do 2030 roku o 35%, jeśli unijny rynek handlu emisjami stałby się główną metodą realizacji celów w zakresie redukcji emisji – wynika z badania. Koszty ogrzewania gazem wzrosłyby prawie dwukrotnie (92%). W Niemczech, gdzie ceny gazu są obecnie stosunkowo niskie, rachunki za ogrzewanie gazowe wzrosłyby o 135%, a ceny paliw drogowych o 32%. W Polsce kierowcy zapłaciliby o 31% więcej za tankowanie do końca dekady, podczas gdy ogrzewanie gazowe kosztowałoby o 70% więcej, a węglowe o 188% więcej.

Sofie Defour, menedżerka ds. klimatu w T&E, powiedziała – To badanie pokazuje, jak niemądre byłoby poleganie wyłącznie na rynkach handlu emisjami w celu uczynienia transportu czystszym. Wprowadzenie ceny za emisję dwutlenku węgla może odegrać pewną rolę, ale głównie wspierającą realizację bardziej skutecznych rozwiązań, takich jak normy emisji dla samochodów, a już na pewno nie przy tak wysokich poziomach cen. Unijny Zielony Ład może być przykładem dla świata, jak dokonać szybkiej i sprawiedliwej transformacji, ale tylko wtedy, gdy zastosuje się w nim odpowiednie narzędzia.

Zwiększenie krajowych celów klimatycznych – które zobowiązałyby rządy do stopniowego wycofywania samochodów służbowych napędzanych paliwami kopalnymi, inwestowania w czyste środki transportu, takie jak kolej, a także podejmowania wielu innych działań – jest znacznie bardziej skutecznym i sprawiedliwym sposobem na osiągnięcie celów klimatycznych na rok 2030, stwierdzają autorzy raportu. UE mogłaby zwiększyć dyspozycyjne dochody dla całego społeczeństwa i wygenerować wzrost gospodarki o 2% (PKB), gdyby przy redukcji emisji w większym stopniu polegała na krajowych celach klimatycznych.

T&E stwierdziło, że ograniczona cena emisji dwutlenku węgla – na poziomie unijnym lub krajowym – mogłaby pomóc w ograniczeniu emisji z transportu drogowego, ale tylko w połączeniu z prawnie wiążącymi i ambitnymi celami krajowymi w ramach regulacji dotyczącej wspólnego wysiłku redukcyjnego. Dochody uzyskane dzięki ograniczonej cenie emisji dwutlenku węgla musiałyby być inwestowane rozwiązania ograniczające emisje, takie jak modernizacja budynków, ale powinny być również “zwracane” najuboższym obywatelom poprzez zniżki w rachunkach za energię elektryczną lub wypłaty “dywidendy klimatycznej”.

– Ciężka praca musi być wykonana poprzez bezemisyjne samochody, szybką elektryfikację i rozwój światowej klasy sieci ładowania. Można to osiągnąć dzięki zwiększeniu krajowych celów klimatycznych, rygorystycznym normom emisji zanieczyszczeń dla pojazdów i budynków oraz cenie emisji dwutlenku węgla, która zachęci ludzi do działania, ale wprowadzanej powoli i powiązanej ze zwracaniem pieniędzy. – tłumaczy Sofie Defour

Wczoraj przywódcy UE przekazali do Komisji Europejskiej jedynie bardzo ogólny sygnał, że oczekują na nowe propozycje regulacji, które mają być zaprezentowane w ramach pakietu „fit for 55”, prawdopodobnie w połowie lipca. Wszystkie kwestie dotyczące ukształtowania rynku handlu emisjami, w tym włączenia do niego transportu i budownictwa, są jeszcze otwarte. Tak samo jak kwestie celów krajowych i zasad realizacji wspólnego wysiłku redukcyjnego (w ramach Effort Sharing Regulation), podniesienia norm emisji dla samochodów i pozostałych typów pojazdów, ambitniejszych celów w zakresie energii odnawialnej, czy podatków od paliw zanieczyszczających środowisko. Dyskusja nad metodami, jakie UE powinna zastosować, aby osiągnąć cel bloku, jakim jest ograniczenie emisji o 55% do 2030 roku, nadal trwa.

– Unia Europejska powinna redukować emisje w tempie odpowiadającym wskazaniom środowisk naukowych, umożliwiającym zatrzymanie wzrostu średniej globalnej temperatury na 1.5 C. To oznacza konieczność nie tylko osiągnięcia, ale znacznego przekroczenia celu 55% do 2030 roku. Wszystkie kraje członkowskie będą musiały w ciągu najbliższych 10 lat zrobić znacznie więcej niż planowały. Polski rząd sprzeciwia się tak zwiększaniu zobowiązań krajowych, jak i wzmacnianiu czy poszerzaniu systemu handlu emisjami. Chcemy więcej pieniędzy, a mniej zobowiązań, ale więcej środków za nic raczej nie dostaniemy. Blokowanie wszystkiego jest krótkowzroczne. Korzystniejszą dla polskich obywateli opcją jest zgoda na wzmocnienie celów krajowych, które będziemy mogli realizować metodami dostosowanymi do sytuacji w kraju, możliwości i potrzeb obywateli. Blokując takie rozwiązanie zwiększamy prawdopodobieństwo sięgnięcia przez Komisję Europejską po rozbudowę narzędzi rynkowych i objęcie nimi także transportu i budownictwa, co będzie mniej sprawiedliwe społecznie.” – wyjaśnia Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.

W ubiegłym miesiącu sondaż wykazał, że ponad dwie trzecie obywateli UE chce, aby ich państwa podniosły swoje cele w zakresie ochrony klimatu.

Badanie (w języku angielskim)