PORSCHE: POPRZEZ WYŚCIGI DO TECHNOLOGII W NOWYCH AUTACH

Sport motorowy to siła napędowa technicznego rozwoju. Rozumie to Porsche, podejmując od dawna wyzwania związane z udziałem w seriach wyścigowych na całym świecie.

Ogromne obciążenia panujące w wyścigach wymagają rozwiązań, które ostatecznie wpływają też na rozwój aut seryjnych.

---

Zobacz także:

SPORT

TECHNIKA

---

 

Podwaliny marki stworzył Ferdinand „Ferry” Porsche, opracowując legendarny model 356 No. 1 Roadster.

Jednym z elementów, który bardziej niż wiele innych podkreśla stały rozwój świata wyścigów, jest kierownica. Standardowe kierownice drogowych samochodów sportowych Porsche zostały po raz pierwszy zamontowane w pojazdach wyścigowych w połowie ubiegłego stulecia. Nawet Porsche 917, legenda Le Mans, nie posiadało ani jednego przycisku, ani funkcji wyświetlania informacji.

– Trudno w to uwierzyć, ale zmiany w tym zakresie rozpoczęły się dopiero w 2000 r. Od tamtej pory widoczny jest ogromny postęp w rozwoju kierownic – wyjaśnia Pascal Zurlinden, dyrektor fabrycznej sekcji Motorsport.

W ciągu zaledwie 20 lat obszyta skórą obręcz zmieniła się w wielofunkcyjny kontroler. W najnowszym 911 RSR kierownica zapewnia kierowcom dostęp do 30 funkcji, które – po aktywacji w określonych kombinacjach – mogą uruchamiać jeszcze inne funkcje. W Weissach nad nowymi rozwiązaniami oferującymi jeszcze więcej opcji ustawień oraz większy komfort pracuje dwóch specjalistów.

Niczym pilota do telewizora

– W 1999 r. jako Junior Porsche brałem udział w pucharze Carrera Cup. Kierownica nie miała wtedy przycisków, instrumentów do obsługi radia, manetek zmiany biegów, ogranicznika prędkości w alei serwisowej. Musieliśmy jechać wzdłuż boksów, mając prędkościomierz na oku – wspomina ambasador marki Timo Bernhard.

Ten wieloletni kierowca fabryczny Porsche i zwycięzca Mistrzostw Świata Samochodów Sportowych z 2016 r. był naocznym świadkiem szybkiego rozwoju kierownic. W 2001 r. w pucharowych maszynach marki zastosowano przycisk radia na kierownicy, a do 2004 r. liczba funkcji obsługi w 911 GT3 RSR startujących w amerykańskiej serii Le Mans wzrosła do sześciu. W tym czasie przełączniki i przyciski były montowane na zmodyfikowanej, dostępnej w sprzedaży kierownicy wyścigowej.

Z czasem, w miarę postępu technicznego, projekt kierownicy stawał się jednak coraz istotniejszy, a lokalizacja poszczególnych instrumentów zyskała najwyższy priorytet. Liczyła się maksymalna intuicyjność obsługi.

– Piloty do telewizora są ciągle wzbogacane o nowe przyciski, aplikacje, Amazon Prime itp. Mimo to ich obsługa szybko staje się drugą naturą. Jeśli otrzymam inny model tej samej marki, od razu wiem, jak go używać. Podobnie robimy w Porsche. Ponieważ instrumenty są zawsze rozmieszczone według tego samego wzoru, kierowcy nie mają problemów z przesiadką z jednego modelu pojazdu do innego – mówi Pascal Zurlinden.
Zwycięstwo na wyciągnięcie palców

W lokalizacji elementów obsługi kluczową rolę odgrywają kierowcy – to oni na etapie opracowywania mają kluczowy wkład w opracowanie najlepszej możliwej ergonomii. Pierwszym krokiem jest ułożenie czterech najważniejszych funkcji: przycisków ogranicznika prędkości w alei serwisowej, fazy żółtej flagi na całym torze, a także klawiszy do włączania/ wyłączania silnika oraz radia. Pozostałe funkcje obsługi są dodawane zgodnie z listą priorytetów.

Programiści muszą wówczas uwzględnić, że niektóre funkcje muszą być aktywowane za pomocą wyznaczonych kombinacji – podobnie jak np. polecenie Ctrl+Alt+Del na komputerze.

– Prowadziłem Porsche 911 GT3 R na Pikes Peak i byłem na dobrej drodze, by wygrać – lecz najpierw spadł deszcz, a później, na większych wysokościach, śnieg. Tam straciłem wszelkie szanse. Dlaczego? Otóż na kierownicy zamontowano przycisk uruchamiający wycieraczki przedniej szyby. Żeby je włączyć w trybie przerywanym, trzeba było przytrzymać klawisz przez jedną sekundę, a jeśli trzymało się go wciśniętym przez trzy sekundy, wycieraczki zaczynały pracować w trybie ciągłym. Okazało się to zbyt skomplikowane. Pikes Peak to jeden zakręt po drugim. Zanim zdążyłem poprawnie uruchomić wycieraczki, straciłem już zbyt wiele czasu – wspomina fabryczny kierowca Romain Dumas.

Francuz w „wyścigu do chmur” odbywającym się w amerykańskim stanie Kolorado czterokrotnie zwyciężał w klasyfikacji generalnej. Ale właśnie takie doświadczenia umożliwiły przemyślany rozwój kierownicy.

Przepływ danych między kierownicą a pokładową elektroniką

Obecnie kierowcy biorą udział w ustaleniu rozmieszczenia instrumentów na kierownicy już od samego początku jej projektowania i współtworzą nawet instrukcje obsługi. W przypadku 911 RSR taka instrukcja liczy 27 stron.

– Mamy szansę wnieść swój wkład w rozwój. Jako fabryczni kierowcy głównie angażujemy się w wyścigi wytrzymałościowe. W takich warunkach kierownica musi być nie tylko intuicyjna w obsłudze, ale ta obsługa musi też odbywać się przy jak najmniejszym wysiłku fizycznym. Taki cel zawsze przyświeca nam podczas pracy nad nowym rozmieszczeniem instrumentów – mówi Matt Campbell, fabryczny kierowca Porsche.

W ostatnich dziesięcioleciach znacznie zmodyfikowano działanie i funkcjonalność kierownic. Wielokrotnie zmieniały się także ich kształt oraz stosowane materiały. Od okrągłego wieńca z prawdziwego drewna do stalowej obręczy, kierownica ewoluowała w kierunku kontrolera, którego kształt przypomina poziomą ósemkę, podobną do wolantu współczesnych samolotów.

Kierownice w kokpitach nowoczesnych pojazdów wyścigowych można łatwo demontować, aby kierowcy mogli szybko i bezpiecznie wsiadać i wysiadać. Połączenie pomiędzy kierownicą a elektroniką samochodu odbywa się za pośrednictwem tzw. interfejsu CAN.

– Przepływ danych w obu kierunkach odbywa się za pomocą jednego przewodu. To naprawdę fascynujące – stwierdza Zurlinden.