PSPA: DWIE PRĘDKOŚCI ROZWOJU SIECI PALIW ALTERNATYWNYCH

Projekt Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych pomija istniejącą infrastrukturę, która jeszcze przez kilka następnych lat będzie podstawą rynku elektromobilności w Polsce.

Tak twierdzi Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych. Niezbędne jest uwzględnienie wsparcia dla wszystkich publicznie dostępnych stacji ładowania pojazdów, już funkcjonujących i tych planowanych do realizacji w najbliższym okresie.

---

Zobacz także:

ROZMAITOŚCI

MOTORYZACJA I PRAWO

---

 

W innym razie, biznes planujący budowę stacji będzie ograniczał lub wstrzymywał inwestycje czekając na pełne uregulowanie rynku. Doprowadzi to wręcz do wyhamowania rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych w Polsce.

PSPA zwraca uwagę na tempo procesu legislacyjnego i działań na poziomie samorządów. Ustawa zostanie przyjęta prawdopodobnie w 2018 r. Prace gmin, które zostały zobowiązane do utworzenie publicznych punktów ładowania rozpoczną się po otrzymaniu Programu ich budowy od operatora systemu dystrybucyjnego (OSD), co nastąpi najpewniej w 2019 r. Na tej podstawie gminy będą miały trzy miesiące na sporządzenie szczegółowych planów rozmieszczenia punktów.

Po ich zatwierdzeniu przez Radę w ciągu dwóch miesięcy, gminy przekażą go OSD. Równolegle powinny ogłaszać harmonogram konkursów na operatora infrastruktury, na co również mają dwa miesiące. Po rozstrzygnięciu konkursu, którego czas trwania trudno określić, operator będzie miała pół roku na uruchomienie stacji. Oznacza to, że realnie stacje rozpoczną swoją działalność na przełomie 2020 i 2021 roku. Do tego czasu użytkownicy pojazdów będą korzystać z już funkcjonujących punktów, których rozwój może jednak wyhamować.

– Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych, które powołaliśmy w ramach Stowarzyszenia, szczegółowo monitoruje rozwój infrastruktury. W Polsce funkcjonuje ponad 130 stacji szybkiego i średniego ładowania. Przez najbliższe lata to właśnie ta infrastruktura oraz punkty, które firmy zaplanowały do realizacji w najbliższym czasie, będą wspierać rozwój mobilności opartej o paliwa alternatywne. Dlatego ważne jest stworzenie dla nich nie tyle korzystnych, co sprawiedliwych warunków – mówi Maciej Mazur z Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych.

Projekt Ustawy skoncentrowany jest na rozwoju nowych stacji, co jest oczywiste. Pomijając jednak istniejące obiekty, tworzy się wokół nich swoistą szarą strefę prawną. Odnosi się do nich bezpośrednio tylko art. 71 projektu Ustawy, który obliguje firmy eksploatujące e-stacje, stacje CNG i LNG do złożenia w ciągu dwóch miesięcy wniosku o ich dalszą eksploatację po przyjęciu odpowiednich rozporządzeń. Brak jasności do kogo będzie składany wniosek, ile czasu potrwa jego przyjęcie i jaki jest organ odwoławczy w przypadku odmowy.

– Nie tylko istniejące stacje i planowane przez prywatne firmy projekty nie mogą liczyć na wsparcie planowane w Ustawie. Również małe gminy, które nie spełniają warunków w niej zawartych (powyżej 100 tys. mieszkańców), a które chcą w ramach walki ze smogiem zwiększać wykorzystanie paliw alternatywnych, będą poszkodowane, ponieważ nie otrzymają wsparcia publicznego. Tymczasem publicznie dostępne punkty ładowania powstające według schematu przyjętego w Ustawie, w dużych gminach, mogą liczyć na zwolnienie od podatku od nieruchomości, poniosą jedynie 1/16 rzeczywistych kosztów przyłączenia do sieci energetycznej i otrzymają bezpłatne miejsca parkingowe. Warto podkreślić, że stacje CNG nie mogą liczyć na wszystkie te udogodnienia, mimo że również narzucony zostanie obowiązek ich budowy – dodaje Maciej Mazur z PSPA.

Ponieważ dopiero w 2019 r. będzie wiadomo gdzie duże gminy zlokalizują punkty ładowania i jakie będą dokładnie zasady ich wsparcia, biznes planując konkurencyjne instalacje może ograniczać lub wstrzymywać inwestycje do tego czasu. Projekt ustawy w obecnym kształcie będzie wręcz w tym zakresie hamował rozwój infrastruktury w najbliższych latach. Zdaniem PSPA potrzebne jest przyjęcie takich samych zasad wsparcia dla wszystkich publicznie dostępnych stacji powstających w Polsce oraz przeznaczenie dodatkowych środków na ich wsparcie.

– W Niemczech na budowę punktów ładowania w wybranych do testów regionach ze środków publicznych przeznaczono dotychczas około 100 mln EUR, w Wielkiej Brytanii w okresie 2015-2020 będzie to około 40 mln EUR. W Holandii wykorzystano model partnerstwa publiczno-prawnego, z udziałem państwowego operatora sieci przesyłowej, z budżetem 25 mln EUR (powstało 3000 punktów ładowania). W nowej odsłonie PPP w Holandii ma budżet 33 mln EUR, z czego 5,7 mln EUR to środki publiczne. W Polsce przyjęto ambitne cele w projekcie, ale nie idą za tym konkretne pieniądze – mówi Maciej Mazur z PSPA.

Dla dobra rozwoju rynku e-mobilności w Polsce należałoby także doprecyzować definicję operatora infrastruktury, który buduje i zarządza stacjami. Wiadomo, że nowe punkty ładowania budowane w ramach projektów gmin będą zarządzane przez operatora, który ma zapewnić dostęp różnym dostawcom ładowania energii elektrycznej pod groźba kary pieniężnej. Nie wynika jasno z projektu Ustawy czy podobny status będą miały prywatne (zwłaszcza już wybudowane) i jednocześnie ogólnodostępne e-stacje w hotelach czy centrach handlowych. Oznaczałoby to dodatkowe obciążenia i zniechęcało do ich budowy i utrzymywania infrastruktury.

– Warto także zauważyć, że przy konkursach gmin na operatora punktów ładowania pod uwagę ma być brane doświadczenie w handlu energią, paliwami bądź zarządzania punktami ładowania, kapitał danej firmy i wysokość opłaty za dzierżawę jaką gotowa jest ponosić. Lepiej ułatwić wejście na ten rynek nowych i lokalnych firm, np. miejscowego zakładu komunikacji, nie ograniczając się do firm działających w segmencie sprzedaży energii czy paliw – uważa Maciej Mazur z PSPA.

Stowarzyszenie podkreśla, że przedsiębiorstwa zaangażowane w rozwój innowacyjnych technologii w transporcie z zadowoleniem przyjęły propozycję ambitnego harmonogramu stworzenia rozbudowanej infrastruktury dla elektromobilności w Polsce. W jego opinii jednak, terminy wynikające z Ustawy nie pozostawiają wystarczającego czasu na realizację założonych celów. Przykładowo dla Warszawy założono budowę 1000 publicznych punktów ładowania do 2020 r.

Obecnie w Warszawie, jak wynika z analiz Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych działającego przy PSPA, w stolicy funkcjonuje około 50 punktów. Dla porównania w Berlinie (3,5 mln mieszkańców), działa około 530 punktów. Warto dodać, że dyrektywa unijna 2014/94/UE wprawdzie nakłada obowiązek utworzenia do 2020 r. odpowiedniej liczby publicznie dostępnych punktów ładowania, ale nie precyzuje ich liczby.

Analizując projekt Ustawy pod kątem infrastruktury, PSPA zwraca także uwagę na niewystarczające zainteresowanie jej twórców rynkiem CNG. W 2020 r. zakłada się rozbudowaną sieć ogólnodostępnych punktów ładowania pojazdów elektrycznych. Przykładowo dla gmin z liczbą mieszkańców powyżej 100 tysięcy minimalna liczba punktów to 60, a stacji CNG jedynie dwie.

Potwierdzeniem obranych przez ustawodawcę priorytetów jest wysoki udziału e-samochodów we flocie użytkowej do 2025 r. organów centralnych administracji publicznej (50 proc.) i gminy (30 proc.). PSPA przypomina, że możliwe jest także zastosowanie rozwiązań opartych o CNG i LNG. Gazomobilność, wykorzystywana choćby w autobusach, śmieciarkach i innym ciężkim sprzęcie, może szybciej obniżyć emisyjność transportu w aglomeracjach.