VOLVO: PV36 CARIOCA CZYLI STYLISTYKA STREAMLINE W MODZIE

Streamline to nurt przedwojennego designu. Nadawanie aerodynamicznych form pojazdom, ale także meblom i budynkom stało się modne. Dominowały kształty owalu i kropli.

I właśnie takie akcenty odnajdziemy w przedwojennym modelu Volvo PV36 Carioca.

---

Zobacz także:

HISTORIA/OLDTIMERS

ROZMAITOŚCI

---

 

W owych czasach gorączka prędkości dotykała także rekordzistów prędkości w samochodach i na motocyklach. Jeszcze przed II Wojną Światową lądowe rekordy prędkości aut znacząco zbliżyły się do granicy 600 km/h, jednośladów – do 300 km/h.Styliści nie pozostali obojętni na tę fascynację.

Jednym z pierwszych samochodów nurtu Streamline był Burney Car o niezwykle opływowym kształcie. Mógł pochwalić się bardzo niskimi oporami powietrza, ale był po prostu pokraczny. Prowadził się równie marnie, jak wyglądał. Silnik wysunięty w tył, daleko poza tylną oś powodował złe rozłożenie mas. A to przekładało się ta fakt, że przednie koła łatwo traciły przyczepność na śliskiej nawierzchni.

Pojazd był przy tym wrażliwy na boczne podmuchy wiatru. Nie zniechęciło to innych stylistów, którzy na początku lat trzydziestych przedstawiali swoje wersje koncepcyjne, często były to jeżdżące prototypy. W 1934 niemal jednocześnie pojawiły się dwa auta produkcyjne – Chrysler Airflow oraz Huppmobile. Zaraz po nich nastąpił wysyp opływowych aut produkcyjnych.

Cord 810 (1936), Lincoln Zephyr (1935) to dwa przykłady ze znacznie dłuższej listy. Moda ma streamline dotarła także na drugą stronę oceanu. Dotykała zarówno auta bardziej dostępne cenowo, jak i te z pułapu cenowej stratosfery. Wśród przedwojennych arcydzieł nurtu streamline warto wymienić Talbota Lago, Bugatti Type 57 C Atlantic, czy Autobahn Couriera spod znaku trójramiennej gwiazdy.

Nie tak drogie, choć wciąż daleko od słowa „tanie” były takie projekty jak Adler Tumpf Streamline (1937) oraz Volvo PV36 Carioca (1935).

Dzieło jednego człowieka

W latach 20-tych i 30-tych Szwedzi byli zafascynowani autami amerykańskimi. Wielcy producenci samochodów zza oceanu dyktowali światu motoryzacyjne trendy. Wielu inżynierów ze Szwecji pracowało w USA, by powrócić do Europy i tutaj przenosić nowoczesne, amerykańskie wzorce. Jednym z nich był Ivan Örnberg, który do 1931 roku pracował dla firmy Hupp Motor Co. wytwarzającej auta Huppmobile w Detroit.

To ta sama, która trzy lata później pokazała światu swój model w stylu Streamline. Możemy jednak przypuszczać, że w chwili odejścia Örnberga ten projekt był na zbyt wczesnym etapie, by można było go skopiować. Ba, firma Hupp dopiero w 1932 roku zatrudniła słynnego designera Raymonda Loewego, aby ten przeprojektował ich gamę modelową i tym samym ożywił słabą sprzedaż tych aut.

Przez lata sądzono, że model PV36 jest interpretacją, czy nawet kopią Chryslera Airflow lub Huppmobila. Tak z pewnością nie jest, ponieważ Volvo pokazano światu zaledwie rok po autach amerykańskich. Tempo pracy małej wówczas firmy Volvo nie było na tyle wydajne, aby w tak krótkim czasie przejść od kopii do finalnego produktu.

Nie da się jednak ukryć, że w głowie młodego inżyniera utrwaliło się wiele amerykańskich fascynacji, co przekłada się na cały charakter auta. Oglądając wnikliwie szczegóły stylistyczne i konstrukcyjne Volvo widać wyraźnie, Örnberg stworzył odrębne i samodzielne dzieło.

Szwed rzucił się w wir pracy, od początku do końca pracując przy tworzeniu nowego modelu PV36. Zmarł zaledwie rok po jego premierze w 1936 roku. Co ciekawe w tamtym okresie założyciele marki Volvo – Gabriellson i Larson osobiście angażowali się w projekty nowych aut i wielokrotnie w nie ingerowali, bądź je całkowicie zmieniali. Ale tu zrobili wyjątek. Örnberg dostał od nich kredyt zaufania i ogromną swobodę twórczą.

Najodważniejszy projekt produkcyjny Volvo

Pierwszą zapowiedzią bardzo odważnego projektu w duchu Streamline był model Volvo Venus Bilo z 1933 roku. Bryła nadwozia miała bardzo śmiały i nowoczesny kształt, aerodynamiczny i gładki. Ówcześni Szwedzi woleli bardziej tradycyjne nadwozia, stąd odbiór tego samochodu na rynku macierzystym był raczej chłodny. Projekt auta firmował swoim nazwiskiem Gustaf L-M Ericsson ze słynnej rodziny przemysłowców produkujących m.in. telefony.

Za bazę posłużyło podwozie Volvo 655. Zdjęcia samochodu były za to dobrze ocenione przez redakcję New York Timesa, która wieszczyła, że tak będzie wyglądała przyszłość motoryzacji. Mieszane uczucia rodzimego audytorium wobec modelu Venus Bilo nie powstrzymały Ivana Örnberga przed dalszymi pracami nad PV36. W 1935 roku pokazał światu model produkcyjny.

Pod jego opływową maską znalazł się nowoczesny jak na owe czasy silnik o pojemności 3,6 litra i mocy około 80 KM. Sześciocylindrowa jednostka sprzężona z manualną skrzynią biegów o trzech przełożeniach przenosiła napęd na koła tylne. Nowoczesne było też niezależne zawieszenie przednich kół. Carioca prowadziła się dużo lepiej niż Chrysler Airflow, który był wyposażony z przodu w sztywną oś.

Nowoczesna konstrukcja Volvo przysparzała niemało problemów fabryce Ölofsrtom, która nie była w stanie wykonać jednolitego, tłoczonego elementu dachu. W tym aucie w ogóle stalowe elementy tłoczone zostały przez szwedzką markę zastosowane po raz pierwszy. Klapę tylnego bagażnika można było otwierać z zewnątrz. Chysler Airflow, czy Hupp nie mogli się takim rozwiązaniem pochwalić. Koło zapasowe zostało płynnie wkomponowane w płaszczyznę bagażnika, a tylne koła otrzymały osłony aerodynamiczne.

Światła przednie nie były zintegrowane z powierzchnią błotników, lecz umieszczono je po obu stronach lekko pochylonej atrapy chłodnicy. Auto prezentowało się bardzo nowocześnie, ale brakowało mu jednego: długości. O ile amerykańskie auta w duchu streamline były długie i sprawiały wrażenie jakby płynęły nad szosą, o tyle w PV36 rozstaw osi wynosił jedynie 290 cm. Bryła wyglądała nieco pucułowato. Rysownicy robili co mogli, aby optycznie wydłużyć sylwetkę auta na folderach i grafikach reklamowych.

Ostatecznie klient i tak trafiał do salonu, gdzie czekał go model o rozstawie osi o 25– 35 cm krótszym niż pozostałe modele Volvo. Dłuższe modele kosztowały 5000– 6000 koron, a nowoczesna Carioca – około 8500 koron. W tej cenie można było skusić się na ośmiocylindrowego Packarda 120 Straight Eight, albo Wanderera W50. Chrysler Airflow był jeszcze droższy i kosztował 9500 koron i nie odniósł sukcesu sprzedażowego, podobnie jak Carioca.

Mniej niż 500 sztuk, 25 przetrwało

Aby nieco pobudzić sprzedaż modelu PV36 jego cenę sukcesywnie obniżano. W ciągu czterech lat zbudowano prawie 500 sztuk tego auta. Był to wyniki poniżej oczekiwań, ale trzeba pamiętać, że Volvo produkowało wówczas zaledwie około 1000 samochodów rocznie – licząc wszystkie modele osobowe. Twórca modelu zmarł zaledwie rok po debiucie tego modelu, który wyprzedzał swoją epokę, a gusta klientów – o dwie epoki.

Jednym z takich aut jeździł Gustaf Larson – jeden z dwóch założycieli firmy Volvo. Ten egzemplarz istnieje do dziś. Auto jest dość zużyte, ale zachowane w dość kompletnym stanie. Osiemnaście aut trafiło w ręce szwedzkiej policji, co uwieczniono stosowną fotografią. Pozostałymi właścicielami auta byli przedsiębiorcy, prawnicy, lekarze i kadra zarządzająca.

Szacuje się, że do dziś przetrwało 25 egzemplarzy tego modelu. Jeden z nich można oglądać w fabrycznym muzeum Volvo w Goeteborgu. Przez lata dały się poznać jako solidne i trwałe samochody, które obronną ręką wychodziły nawet z poważnych stłuczek i wypadków. Nie do końca jest jasne, dlaczego do auta przywarł przydomek Carioca, który jest nazwą tańca pochodzącego z Brazylii, spopularyzowanego w latach 30-tych przez Freda Astaira i Ginger Rogers.

Część modelu PV36 trafiła na rynek brazylijski. Jeden z ostatnich egzemplarzy trafił do Iranu. PV36 choć na wskroś amerykański z wyglądu, nie podbił Ameryki. Zrobił to kilkanaście lat później niepozorny PV444…

Streamline to jeden z najbardziej fascynujących nurtów przedwojennego designu. Cały świat był zapatrzony w ogromny postęp technologiczny samolotów, pociągów, samochodów i w ogóle techniki. Ten nurt hołdował prędkości, co przekładało się na nadawanie wszelakim produktom aerodynamicznych form.