TRANSPORT: ILE KOSZTOWAŁO POLSKIE FIRMY WEJŚCIE DO UE?

Z początkiem maja, Polska obchodziła 14. rocznicę wejścia do Unii Europejskiej. W ciągu tego okresu, nastąpiło wiele zmian, które wpłynęły praktycznie na wszystkie działy gospodarki narodowej, w tym także transport.

Jak na przestrzeni lat zmieniła się polska branża przewozów, wyjaśniają eksperci Viaon.

---

Zobacz także:

UŻYTKOWE

ROZMAITOŚCI

---

 

Zanim Polska stała się pełnoprawnym członkiem UE, kraj musiał przebyć długą drogę, aby sprostać stawianym przez Wspólnotę wymaganiom. Jednak przystąpienie do Unii nie oznaczało końca przemian. W ciągu 14 lat członkostwa w Unii Europejskiej, nasz kraj musiał dostosować się do wielu regulacji prawnych.

– Jednym z pierwszych, a zarazem największym chyba przeskokiem dla polskiej branży transportowej, było wprowadzenie regulacji dotyczących czasu pracy kierowców. Przed wejściem do UE, większość przewoźników nie używała tzw. wykresówek a o kartach kierowców prawie nikt nie słyszał. Niektórzy nie mieli nawet zainstalowanych tachografów i tym samym nie przestrzegali norm czasu pracy – wyjaśnia Bartosz Najman, CEO marki Viaon.

Pomimo że obowiązek posiadania w pojeździe tachografu istnieje w Polsce od 1992 roku, dopiero dzięki UE, udało się go w pełni wyegzekwować, poprzez wprowadzenie cyfrowych tachografów.

– Aby skutecznie walczyć z manipulacjami, przepisy unijne wymusiły stosowanie tachografów cyfrowych, gdzie dane o kierowcy oraz czasie prowadzenia pojazdu rejestrowane są na urządzeniu, a także na indywidualnej karcie kierowcy. W Polsce obowiązek wyposażenia nowych pojazdów w tachografy cyfrowe został wprowadzony w maju 2006 roku. Obecnie mamy do czynienia z trzecią już generacją tych urządzeń. Kolejna, czwarta będzie wprowadzana od połowy czerwca 2019 roku – tłumaczy Adam Kapuściński z Inelo.

Członkostwo we Wspólnocie wpłynęło również na zmianę tras polskich przewoźników.

– Przed wejściem do UE, zdecydowana większość firm transportowych prowadziła swoją działalność w oparciu o rynek wewnętrzny oraz kraje Wschodu – szczególnie Rosję, Białoruś i Ukrainę. Po wejściu do UE zmienił się kierunek transportu i obecnie głównymi rynkami są kraje zza zachodniej granicy – komentuje Bartosz Najman.

Wejście do Unii oznaczało dla polskich przewoźników także otwarcie granic. Rozszerzyło to możliwości sprzedaży usług oraz zwielokrotniło potencjał przewozowy. Od maja 2004 do początku 2007 roku, liczba firm posiadających uprawnienia do wykonywania przewozów międzynarodowych zwiększyła się z ok. 9 tys. do ponad 16 tys., dając przyrost na poziomie 80 proc.

– Wzrost liczby firm transportowych, przyniósł ze sobą większą konkurencję na rynku. Wielkość przewozów międzynarodowych pomiędzy 2003 a 2005 rokiem niemal się podwoiła. Krajowe firmy transportowe wykorzystały mechanizmy wolnorynkowe i zdały celująco test, jakim było wejście Polski do UE i strefy Schengen – komentuje CEO marki Viaon.

Bilans zysków i strat

Swobodne przemieszczanie się w ramach Wspólnoty, oprócz plusów niesie też ze sobą pewne ograniczenia. Niemały wpływ na transport w Polsce miały wprowadzane przez kolejne kraje Unii Europejskiej przepisy o płacach minimalnych i pracownikach delegowanych. Opierając się na dwóch dyrektywach 96/71/WE oraz 2014/67/UE, poszczególne państwa ustaliły wymogi dotyczące wypłaty przez pracodawców pracownikom minimalnego wynagrodzenia, wynikającego z lokalnych przepisów za czas pracy na terytorium ich kraju.

– Niemcy jako pierwsze wprowadziły obowiązek wypłaty minimalnego wynagrodzenia dla delegowanych pracowników. Stawka została określona na poziomie 8,5 euro. W ślad za naszym zachodnim sąsiadem podążyły kolejne kraje m.in. Francja czy Austria. O ile kwoty ewentualnych dopłat na terytorium Niemiec mogą nie być dotkliwe dla polskiego przewoźnika, o tyle w innych krajach należy się liczyć z dodatkowymi kosztami nawet w wysokości kilkudziesięciu euro za przeciętny dzień pracy delegowanego pracownika na terytorium kraju objętego płacą minimalną – wyjaśnia Ireneusz Czulak z OCRK.