TRENDY, WYZWANIA I PRAKTYKA USPOKAJANIA RUCHU W MIASTACH

Samo oznakowanie nie wystarcza do skutecznego ograniczenia prędkości.

Uspokojenie ruchu oznacza projektowanie ulicy tak, by redukcja prędkości wydawała się kierowcy czymś naturalnym, a szybka jazda była fizycznie trudna lub nawet niemożliwa. Potrzebne jest wykorzystanie różnych narzędzi. Nie można przy tym projektować żadnego elementu, chodnika, drogi rowerowej czy czegokolwiek innego, w oderwaniu od pozostałych. Zawsze trzeba patrzeć na całość przestrzeni, równoważyć wszystkie funkcje i potrzeby. Takie wnioski padły podczas okrągłego stołu na temat uspokajania ruchu w miastach.

---

Zobacz relacje:

CCC: NOWE SAMOCHODY BEZ EMISJI OD 2035 – WARTO WALCZYĆ O TEN CEL
 

ECO

---

 

Zalety i cele uspokajania ruchu w miastach

Maria Dąbrowska-Loranc, Kierownik Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Instytucie Transportu Samochodowego we wprowadzeniu uzasadniła potrzebę uspokajania ruchu samochodowego w miastach. Faktem jest, że mamy za sobą dekady kształtowania infrastruktury odpowiadającej przede wszystkim na potrzeby zmotoryzowanych uczestników ruchu drogowego. Efekty to kolejne kilometry szerokich, wielopasmowych dróg w miastach, coraz więcej samochodów, hałasu, spalin, korków, problemów z parkowaniem i oczywiście wypadki.

Najważniejsze przyczyny wypadków spowodowanych przez kierujących pojazdami to nieudzielenie pierwszeństwa przejazdu, nieustąpienie pierwszeństwa pieszemu na przejściu dla pieszych i niedostosowanie prędkości do warunków ruchu. W 2023 roku 68% wypadków z udziałem pieszych spowodowali kierowcy. Oczywiście pieszym też zdarza się przyczyniać do wypadków, ale to, jak są groźne, zależy od prędkości. Tymczasem badania relacji piesi-kierowcy pokazały, że w obszarach o dopuszczalnej prędkości równej 50 km/h ok. 85% kierowców przekracza dopuszczalną prędkość dojeżdżając do wyznaczonego przejścia dla pieszych (ITS,2018). Tak więc sam znak ograniczenia prędkości nie wystarcza, podobnie jak umieszczenie na drodze fotoradaru, bo większość kierowców niestety przyśpiesza zaraz za nim.

Uspokojenie ruchu oznacza projektowanie ulicy tak, by redukcja prędkości wydawała się kierowcy czymś naturalnym, a jazda z dużą prędkością była fizycznie trudna lub nawet niemożliwa. Podstawowym celem jest uniknięcie śmierci ludzi w wypadkach. Przy uspokojonym ruchu wszyscy jego uczestnicy są bezpieczniejsi, niezależnie od tego, kto popełni błąd.

Jest wiele przykładów, tak z Polski, jak i z innych krajów, uzyskania znacznego spadku liczby osób zabitych na drogach po wprowadzeniu stref Tempo 30. Na przykład w Gdańsku wprowadzenie stref ograniczonej prędkości przyniosło w okresie 2010-2022 spadek liczby wypadków drogowych o 47%, a wypadków z udziałem pieszych o 62%. Za zmiany organizacji ruchu i stworzenie tych stref Gdańsk został uhonorowany nagrodą w ramach Europejskiej Karty Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego. Podobne rozwiązania pojawiają się w miastach coraz częściej i są elementem generalnego trendu zmiany paradygmatu w kierunku planowania miasta skupionego na człowieku.

Zmiany w myśleniu o ruchu drogowym

Barbara Król i Krzysztof Jamrozik z Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego, oboje z doświadczeniem pracy w Krajowej Radzie Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego, potwierdzili, że jesteśmy obecnie w okresie zmian. Pojawia się coraz więcej planów poprawy i planu urbanistycznych dla kolejnych lokalizacji, szczególnie w Europie, przy opracowaniu których brane jest pod uwagę nie tylko bezpieczeństwo wszystkich użytkowników ruchu oraz komfort pieszych, rowerzystów i użytkowników innych urządzeń transportu osobistego. Dodatkowo uwzględniane są kwestie zabezpieczenia miast przed skutkami zmiany klimatu, w tym suszami i intensywnymi opadami, a także wpływu na zdrowie ludzkie, czyli ograniczenia ekspozycji na zanieczyszczenia powietrza i hałas związane z transportem oraz zapewnienia warunków dla zwiększenia aktywności fizycznej i poprawy sprawności.

Na przykład w tym roku został ogłoszony kompleksowy plan dla Brukseli, The Climate and City in Transition, obejmujący między innymi działania urbanistyczne, w tym związane z uspokajaniem ruchu i zwiększaniem ilości zieleni. Holistyczne podejście do kształtowania zdrowych ulic ma też od dawna Zarząd Transportu Londynu i jest ono widoczne w modelu Superbloków – już częściowo wdrożonej strategii planowania urbanistycznego i transportu opracowanej dla Barcelony. Oceniono, że jej realizacja może zapobiec 700 przedwczesnym śmierciom rocznie. Z kolei analiza przeprowadzona w Amsterdamie oceniająca, jaką część swojego otoczenia ludzie postrzegali jako swoją strefę zamieszkania, gdzie czuli się komfortowo, wykazała, że ograniczenie prędkości i mniej ruchu ciężkiego, przekłada się na poszerzenie tej strefy.

Nowe rozwiązania mogą być wprowadzane testowo, żeby zachęcić ludzi do poparcia zmian. Skuteczność takiego podejścia widać w Nowym Jorku. Nikt sobie nie wyobrażał, że Times Square może być zamknięte, a jednak się to udało.

W Polsce mamy w tym zakresie dużą dowolność, miasta mogą same wprowadzać strefy ograniczenia prędkości do 30 km/h. Od dawna mamy przykłady skutecznych rozwiązań – do takich należy projekt miasteczka holenderskiego zrealizowany w Puławach, gdzie monitorowano liczbę wypadków i kolizji oraz rannych i zabitych przed i po uspokojeniu ruchu i zaobserwowano wyraźną poprawę – wypadków było 70% mniej.

Instrumenty uspokojenia ruchu

Instrumenty uspokojenia ruchu możemy podzielić na strategiczne, jak polityka transportowa miasta, planistyczne, prawne oraz fizyczne – obecne na drodze, które w praktyce odpowiednie zachowania wymuszają. Biorąc pod uwagę wszystkie te instrumenty najlepiej jest podejść do tematu kompleksowo, a więc zamiast wprowadzać pojedyncze elementy jak próg zwalniający, zająć się ruchem na większym obszarze.

Warto zacząć od przyjrzenia się całej sieci drogowej i jej hierarchizacji – drogi o wyższych limitach prędkości nie powinny mieć między sobą zbyt wielu skrzyżowań. Tam, gdzie mamy gęstszą siatkę ulic, swobodnie się krzyżujących, między uczestnikami ruchu nie może być zbyt dużych różnic prędkości. To punkt wyjścia dla metodycznego uspokojenia ruchu. Następny krok to zarządzanie dostępnością poprzez ograniczenie skrzyżowań pomiędzy drogami różnych prędkości, a kolejny – wprowadzenie stref tempo 30 i stref zamieszkania. W ostatnim kroku wprowadzamy techniczne środki uspokojenia ruchu, tak, by były one spójne z dopuszczalną prędkością na danym obszarze dróg.

W praktyce, nie tylko w Polsce, ale w innych krajach, to fizyczne uspokojenie ruchu jest tak naprawdę działaniem i pierwszym, i jedynym. Przyczyna: często działamy incydentalnie, podejmujemy decyzje pod wpływem skokowego wzrostu zagrożenia na drodze, a wtedy ciężko jest przeprowadzić kompleksową analizę.

W strefach uspokojonego ruchu wyzwanie dla planistów i inżynierów ruchu jest największe, bo tu zwykle ruch integrujemy – na stosunkowo małej przestrzeni mamy pieszych, rowerzystów, samochody, a nawet ciężarówki i autobusy, czyli uczestników ruchu z różną wrażliwością na zderzenia, których ruch trzeba ze sobą bezpiecznie połączyć. Tak naprawdę kluczowa jest rola planowania przestrzennego – jeśli już w momencie projektowania i realizacji nowych obszarów zabudowy nie zadbamy o odpowiednią organizację ruchu, później trudno jest to naprawić, choć okazją może być rewitalizacja połączona z wyprowadzeniem ruchu tranzytowego poza dany obszar. W praktyce, jeśli plan zagospodarowania nie uwzględniał w odpowiedni sposób dalszego rozwoju danej dzielnicy i kluczowe ulice są za na przykład wąskie dla autobusu, to tego ruchu nie da się już przeorganizować.

Jak przebudowano Krakowskie Przedmieście w Warszawie i inne przykłady

Marek Sawicki, architekt z pracowni architektonicznej SAWAWA opowiedział o projekcie przebudowy Krakowskiego Przedmieścia zrealizowanym we współpracy z Zarządem Dróg Miejskich i z biurem Architekta Miasta, przy którym przyjęto podejście humanistyczne. Założono też, że już sama przestrzeń powinna podpowiadać, jak się w niej poruszać. Było wiele obaw związanych ze zmianą podejścia, ograniczeniem przestrzeni jezdni i oddaniem jej pieszym, ale ludzie się przyzwyczaili i efekt został osiągnięty (może poza kierowcami autobusów, którzy niestety wykorzystują spokojniejsze odcinki do nadrobienia czasu straconego w innych miejscach).

Zdaniem architekta, kluczowe znaczenie ma samo nazewnictwo i sposób opisywania tych kwestii. Należy wychodzić od tego, że ulice są dla ludzi, którzy mogą na różne sposoby uczestniczyć w ruchu. Jazda samochodem jest tylko jednym z tych sposobów, nie ważniejszym od spaceru z wózkiem dziecięcym czy jazdy na rowerze. Podobnie jest samym pojęciem ulicy – w encyklopedii PWN jest zdefiniowana jako pojęcie urbanistyczne, przestrzeń spełniająca najrozmaitsze funkcje, między innymi te komunikacyjne. Natomiast droga jest traktowana jako określenie techniczne – wytyczona trasa wyposażona w urządzenia techniczne i dostosowana do ruchu środków transportu. Te definicje pokazują, jak widzimy rolę ulicy i drogi.

Innym ciekawym projektem, przy którym pracowała pracownia, było studium Podkowy Leśnej (poprzednie), które pokazywało już najważniejsze miejsca w mieście i pewną hierarchię obszarów i dołączone były do niego programy działań, w tym dotyczący uspokojenia ruchu i poprawy bezpieczeństwa. Wiele lat później zostało to przekute na program strefowania przestrzeni, w tym wyodrębnienia obszarów zamieszkania i prędkości ograniczonej do 30 km/h. Powstały też wytyczne dotyczące kształtowania poszczególnych ulic i tego jakie środki można na nich stosować, tak, by wszystko złożyło się w spójną całość.

Natomiast przy okazji projektu rewitalizacji terenów w Warszawie obejmującego Pragę Północ, Pragę Południe i część Targówka powstała publikacja przedstawiająca wypracowany podział na 6 typów przestrzeni ulicznych. Strefy uspokojonego ruchu zostały wyznaczone w oparciu o ten podział. Przygotowano też wytyczne wskazujące jakie środki uspokojenia ruchu są rekomendowane do stosowania w danego typu przestrzeniach, z przykładowymi rozwiązaniami.

Przypadek woonerfów w Łodzi pokazuje, że jak ludzie zobaczą jak uspokojenie ruchu wygląda w praktyce, to często proszą o wprowadzenie takich samych rozwiązań na ich ulicy, choć wcześniej podejście do nich było sceptyczne.

Standardy równoważenia mobilności

Urzędnicy w Gdyni mieli ogromne możliwości podpatrywania przykładów z innych miast dzięki międzynarodowym projektom, w którym uczestniczyli od ponad dekady. Zauważyli, że jest różnica między dobrymi przykładami, o których słyszą na konferencjach, a projektowaniem na co dzień „po staremu”. Dostrzegli też brak spójności – wdrażanie korzystnych rozwiązań na jednej ulicy, ale już nie na sąsiedniej. Uznali, że przestrzeń miejska będzie szybciej zmieniać się na lepsze, jeśli ujednolicą podejście do jej projektowania i wezmą przy tym pod uwagę przede wszystkim potrzeby niechronionych uczestników ruchu, czyli pieszych i rowerzystów. Stworzyli zespół roboczy łączący ludzi z kilku referatów i zebrali założenia w jeden czytelny dokument, kompendium rozwiązań dla jednostek miasta, który ma służyć urzędnikom zatwierdzającym dokumentację, ale także projektantom i wykonawcom – standardy równoważenia mobilności.

Alicja Pawłowska, Kierownik Referatu Zrównoważonej Mobilności z Wydziału Inwestycji Urzędu Miasta Gdyni, przedstawiając standardy podkreśliła na wstępie, że ograniczenie dominującej roli samochodu to cel strategiczny, o którym urzędnicy czasami zapominają. Wydział Strategii ma z dokumentami strategicznymi styczność na co dzień, ale inne wydziały i referaty już nie i czasami mimowolnie działają rozbieżnie w stosunku do celów miasta. Stąd potrzeba opracowania takiego dokumentu, ale jednocześnie odnosi się on do potrzeb mieszkańców kompleksowo. Jako bardzo ważne, już na jego początku znalazły się między innymi zasady dotyczące dążenia do zachowania dodatniego bilansu drzewostanu, czyli planowania więcej nasadzeń niż wycinek, czy stosowania projektowania uniwersalnego, by każdy uczestnik ruchu, niezależnie od ograniczeń mobilności, mógł tak samo komfortowo poruszać się w danej przestrzeni.

Autorzy standardów podzielili wszystkie ulice na typy oznaczone kolorami (wewnątrz dzielnicowe, najbardziej uspokojone – zielonym; dojazdowe, zbiorcze, łączące dzielnice – żółtym, główne – czerwonym), po czym dla każdego z typów opisali, jaki ma być charakter ulicy, jak powinien być na niej organizowany ruch pieszy, ruch rowerowy, transport zbiorowy, ruch samochodowy, a także zieleń. Określili też szczegółowo, jaka może być na nich dopuszczalna prędkość, jak mają wyglądać przejścia dla pieszych, ewentualna sygnalizacja świetlna, zasady parkowania, szerokości pasów ruchu itd. Dodatkowo wyznaczyli też obszary niebieskie, gdzie występuje duża koncentracja usług i handlu lub funkcji publicznych, czyli np. przychodni czy placówek edukacyjnych – nawet, jeśli ten obszar jest przy ulicy czerwonej, mają być do niego stosowane nieco inne zasady, z uwzględnieniem potrzeby uspokojenia ruchu. Standardy spodobały się uczestnikom okrągłego stołu, więc być może jest szansa na upowszechnienie się takiego systematycznego podejścia do równoważenia mobilności przez właściwe projektowanie ulic.

Dobre wzorce z Polski

Podczas dyskusji wskazano na inne przykłady działań prowadzonych w polskich miastach. Górnośląska Zagłębiowska Metropolia, choć nie jest zarządcą dróg, ściśle współpracuje na bazie uchwalonego planu zrównoważonej mobilności „Dobra mobilność 30/50” z zarządcami dróg w należących do niej gminach, m.in. przy dwóch projektach dotyczących spójnej polityki parkingowej. Kwestie bezpieczeństwa i uspokojenia ruchu wychodzą w nich niejako przy okazji. W ubiegłym roku GZM opracowało też Dobre centrum, instrukcję porządkowania parkowania w centrach miast.

Ponadto poszczególne miasta GZM też sporo robią. Na przykład Tychy co roku publikują raport na temat stanu bezpieczeństwa dróg, w Gliwicach w centrum miasta będą przebudowy głównych ulic i kameralizacja, która przy okazji uspokoi ruch. Metropolia stara się do takich działań zachęcać. W planach mają projekt dotyczący uspokajania ruchu w dzielnicach mieszkaniowych począwszy od dojścia do szkoły, ponieważ potrzeby dzieci to temat, który wszystkich łączy. Chcieliby go realizować w formule szkoły prototypowania, gdzie urzędnicy z różnych miast razem tworzą plan dla jednego do trzech wybranych miast, a później jest to upowszechniane.

Chcieliby też przygotować standardy podobne do tych opracowanych dla Gdyni, bo mogłyby być przydatne między innymi przy przyznawaniu dotacji celowych. Czasem zdarzają się w miastach projekty, w których niby wszystko się zgadza z obowiązującymi wymogami, jest zaplanowana odpowiednio szeroka droga dla rowerów, ale przy okazji wycinane są drzewa, a po przyjrzeniu się z bliska widać, że chodzi o spokojną ulicę osiedlową, gdzie wystarczyłby ruch wspólny.

We Wrocławiu, który generalnie jest miastem dobrze zaprojektowanym, 60% ulic (ich łącznej długości) jest objętych uspokojeniem ruchu, głównie strefą tempo 30 i w ocenie urzędników już samo oznakowanie stref sporo daje w połączeniu z tym, że wszystkie skrzyżowania w takiej strefie są równorzędne. W efekcie przy każdym skrzyżowaniu po prostu trzeba zwolnić i być uważnym. Wykorzystywane są też małe ronda. W latach 2021-2022 we Wrocławiu na tych 60% ulic objętych strefami zdarzyło się zaledwie 8% wypadków lekkich i 9% ciężkich. Wszystkie 21 wypadków śmiertelnych w tych dwóch latach miało miejsce na ulicach, które miały dopuszczenie prędkości 40 lub więcej kilometrów na godzinę.

Dyskusja i podsumowanie

Rośnie świadomość tego, że nie można projektować żadnego elementu, chodnika, drogi rowerowej czy czegokolwiek innego, w oderwaniu od pozostałych. Zawsze trzeba patrzeć na całość przestrzeni i równoważyć wszystkie funkcje i potrzeby. Ale pojawiają się też głosy, że nie zawsze potrzebna jest od razu duża ingerencja i przebudowa, bo prostsze i tańsze narzędzia też mogą pomóc, szczególnie jeśli są dobrze przemyślane. Można zacząć od oznakowania i wprowadzać kolejne elementy, jeśli będą sygnały, że jest to potrzebne.

Pod koniec spotkania rozwinęła się też dyskusja dotycząca wykorzystywania progów zwalniających i sygnalizacji świetlnej. Wrocław stosuje progi na drogach, gdzie generalnie dopuszczone są wyższe prędkości, a Gdańsk z nich rezygnuje, z uwagi na ruch autobusowy – ponieważ, by autobus przejechał płynnie, próg musiałby być tak łagodny, że dla samochodów osobowych nie byłby żadna przeszkodą. Do uspokojenia ruchu na „szybszych” ulicach wykorzystają za to programy sygnalizacji świetlnej ograniczające możliwość rozwijania nadmiernej prędkości. Z kolei we Wrocławiu uznają je za mniej skuteczne w porównaniu z progami, bo mieli wypadki śmiertelne na skrzyżowaniach z sygnalizacją. Natomiast Koszalin w ramach ograniczania ruchu w centrum też wprowadza strefę 30 km/h na dużym obszarze i znaki pionowe uzupełnili tam malowaniem tego samego znaku na jezdniach w wybranych miejscach, co dało też pewien dodany efekt. Klasycznych progów praktycznie nie stosują, ale wprowadzają modułowe progi płytowe na przejściach, tam, gdzie nie jeżdżą autobusy, szczególnie przy szkołach. Za takie zmiany mieszkańcy im dziękują.

Padło też pytanie, co musi się wydarzyć, w tym na szczeblu centralnym, by zaprezentowane podczas wydarzenia przykłady z dobrych praktyk zmieniły się w powszechnie stosowane standardy. Odpowiedzi było kilka, zaczynając od tego, że istotniejsze od centralnych regulacji jest zapotrzebowanie społeczne, bo narzucanie czegoś odgórnie może przynieść skutki odwrotne w stosunku do oczekiwanych. Problemem jest edukacja społeczeństwa i to w jaki sposób ją w tym obszarze tematycznym prowadzić. Do wykonania jest ogromna praca instytucji publicznych i mediów, które powinny wyjaśniać, czemu te rozwiązania służą i że przynoszą dobre efekty. Często zamiast edukować dostawiane są nowe znaki… i kolejne, a efekty są cały czas niewystarczające.

Na szczycie Start with Children, która odbył się ostatnio w Bratysławie, poświęconej właśnie projektowaniu z myślą o dzieciach również wybrzmiało, że to jest tylko kwestia woli politycznej, a tą bardzo często blokuje lęk przed złym PR-em. Dlatego kluczowym pytaniem zdaje się być to, jak przekonać ludzi. Na poziomie lokalnym zarządca drogi może wprowadzić takie znaki, jakie uważa za potrzebne i oczywiście spowoduje to dyskusję, przez jakiś czas może być zamieszanie, a później ludzie zwykle się przyzwyczajają. Większym problemem jest to, jak zapewnić, by wprowadzonego ograniczenia przestrzegali – tu przydaje się zrozumienie i pełna akceptacja tego, że jest ono potrzebne. Dlatego edukacja społeczeństwa jest bardzo ważna i to nie tylko na poziomie samorządu lokalnego, czy województwa, ale właśnie na centralnym. I nie jednorazowe akcje, ale regularna, ciągła praca.

Prezentacje

Prezentacje przedstawione podczas okrągłego stołu „Jak zmienia się uspokajanie ruchu samochodowego w miastach – trendy, wyzwania i praktyka”, który odbył się 5 czerwca 2024:

„Dlaczego potrzebujemy uspokojenia ruchu i ograniczenia prędkości do 30 km/h w miastach?”, Maria Dąbrowska-Loranc, Kierownik Centrum Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego w Instytucie Transportu Samochodowego – LINK

„Uspokajanie ruchu – założenia i dobre praktyki”, Barbara Król i Krzysztof Jamrozik z Partnerstwa dla Bezpieczeństwa Drogowego – LINK

„Praktyka uspokajania ruchu w polskim mieście z wykorzystaniem narzędzi planistycznych i właściwego projektowania infrastruktury – wyzwania i korzyści”, Marek Sawicki, architekt z pracowni architektonicznej SAWAWA – LINK

„Gdyńskie standardy równoważenia mobilności” (z podkreśleniami), Alicja Pawłowska, Kierownik Referatu Zrównoważonej Mobilności, Wydział Inwestycji Urzędu Miasta Gdyni – LINK