SKODA: TRUDNE POCZĄTKI WPROWADZENIA AUT 4×4

By
Redakcja
– 22 lipca 2014Opublikowany w: Historia/Oldtimers, Rozmaitości

s agrom 1

W 1958 roku czechosłowacka Komisja Transportu Ministerstwa Rolnictwa zleciła Škodzie opracowanie małego pojazdu wielozadaniowego o podwyższonych parametrach terenowych.

Brak pojazdu 4×4 dawał się odczuwać nie tylko w czechosłowackim sektorze rolniczym czy leśnym, ale również w energetyce, geodezji czy też w miejscach, gdzie utwardzone drogi były dopiero pieśnią przyszłości. Prace przygotowawcze nabrały tempa u schyłku 1960 roku, gdy do listy potencjalnie zainteresowanych praktycznym wykorzystaniem pojazdu, dołączyło Ministerstwo Obrony.

Zobacz także:
HISTORIA

W pierwszych tygodniach roku 1961 określono wymagane parametry przyszłej konstrukcji: maksymalną prostotę i niezawodność, ładowność ok. 900 kg, wytrzymałość w warunkach terenowych i, co najważniejsze, możliwie duży zakres unifikacji części i podzespołów z seryjnie wytwarzanym modelem Š1202 i właśnie opracowywanym Š1203.

Projekt nabierał kształtów w mateczniku marki – zakładach AZNP Mladá Boleslav, jednak na miejsce przyszłej produkcji wytypowano zakład zewnętrzny – znaną wszystkim miłośnikom motocykli – fabrykę ČZ Strakonice. Trzy prototypy Š998 ukończono w rekordowym tempie – w marcu 1962 roku. Dwa z nich przekazano do Strakonic, w celu opracowania linii technologicznej, trzeci poddano wyczerpującym, 200-dniowym testom na łącznym dystansie 30 tysięcy kilometrów.

s_agrom 2

Kolejne próby przeprowadziło wojsko na jednym z poligonów, konfrontując egzemplarz przedprodukcyjny z wykorzystywanym powszechnie GAZ-em 69. W międzyczasie, kod prototypu uzupełniono roboczym oznaczeniem Agromobil. Szerokiej opinii publicznej pojazd przedstawiono dopiero jesienią 1964 roku – i to jedynie na łamach jednego z magazynów popularnonaukowych.

Nadwozie projektu Š998 (wykorzystywano także kod Š997Z i nazwę Agromobil) o koncepcji trambusowej było możliwie uproszczone, otwarte, w razie potrzeby zakrywane brezentem. Podwozie, prócz niezależnego zawieszenia wszystkich kół, wyposażono w skrzynię redukcyjną, dołączany napęd osi przedniej oraz blokady obu mechanizmów różnicowych. Mimo szeregu dodatkowych podzespołów, przy wykorzystaniu pełnej ładowności, prześwit pojazdu wynosił nadal imponujące 230 mm. Nie zapomniano o składanych bądź wyjmowanych ławeczkach na bokach ładowni (zapewniających łącznie nawet 10 miejsc siedzących), opuszczanej ramie okiennej i końcówce odbioru mocy dla urządzeń dodatkowych.

Oddzielne plandeki umożliwiały niezależne odkrycie kabiny kierowcy i przestrzeni ładunkowej, podobnie łatwo demontowało się drzwiczki boczne. Rustykalna konstrukcja zaskakiwała trakcją w terenie, uniwersalnością nadwozia i skutecznością zastosowanych rozwiązań.

s_agrom 3

Z dość niejednoznacznych przyczyn, ta obiecująca konstrukcja pozostała ostatecznie w fazie prototypu. Nagłe wstrzymanie projektu nastąpiło w trakcie istotnie zaawansowanych prac przygotowujących produkcję seryjną i zarazem w trakcie rozmów handlowych (m.in. z NRD i Polską). Ostatecznie zbudowano trzy prototypy. Co prawda niektóre źródła wspominają o dwóch kolejnych – seria przedprodukcyjna, planowana na 20 egzemplarzy, która z pewnością nie została ukończona.
\
Do dziś przetrwały dwa modele – jeden możemy zobaczyć w depozycie fabrycznego muzeum w Mladá Boleslav, kolejny – w Muzeum Techniki Wojskowej w Lešanach. Ponadto, w roku 1965 dwa prototypy pojawiły się na planie sympatycznego musicalu “Kdyby tisíc klarinetů” („Gdyby tysiąc klarnetów”) z Karelem Gottem w jednej z ról.

Przygotowana i całkiem bliska uruchomienia produkcja seryjna tego pojazdu była szacowana na około 5-8 tysięcy egzemplarzy rocznie, zarówno w odmianach cywilnych, jak i dla wojska. Wprowadzenie pojazdu do wyposażenia armii mogło mu wróżyć całkiem długi staż i systematyczną modernizację. Naprawdę zabrakło zupełnie niewiele, by wśród kolekcjonerskich pojazdów marki Škoda był dziś oryginalny reprezentant koncepcji napędu 4×4.

s_agrom 4

Dane techniczne samochodu Škoda Agromobil, Typ 998 (oznaczany także 997Z), 1962
– silnik: rzędowy, czterocylindrowy, rozrząd OHV napędzany łańcuchem, chłodzony cieczą, umieszczony z przodu
– napęd: kół tylnych, dołączany kół przednich (4×4), dwustopniowa skrzynia redukcyjna, blokady obu mechanizmów różnicowych
– średnica cylindra: 72 mm, skok tłoka 75 mm, objętość skokowa 1221 ccm
– zasilanie: pojedynczy gaźnik Jikov
– moc maksymalna: 47 KM przy 4500 obr./min.;
– maksymalny moment obrotowy: 87 Nm/3000 obr./min.;
– skrzynia przekładniowa: manualna, 4-stopniowa, z modelu Š1202;
– układ hamulcowy: hamulce bębnowe, w następstwie prób terenowych wzmocnione zawieszenie: niezależne, tylne wahacze wleczone;
– ciekawostka: nawozie samonośne;
– wymiary nadwozia: długość 3540 mm, szerokość 1705 mm, wysokość 1940 mm (z plandeką) i 1410 mm (bez plandeki, ze złożoną ramą przednich okien), rozstaw osi 1900 mm;
– masa własna: 930 kg;
– ładowność: 800 kg;
– ilość miejsc: do 10, łącznie z kierowcą;
– wymiary przestrzeni ładunkowej: długość 1980 mm (przy 2 osobach), szerokość 1590 mm, wysokość pod plandeką 1240 mm;
– ogumienie: 6.00×16”, obręcze stalowe, bieżnik szosowy, brak w ówczesnym asortymencie przemysłu CSRS odpowiednich opon o profilu terenowym;
– ilość prędkość maksymalna: 89 km/h;
– średnie zużycie paliwa: około 10 l/100 km na drogach utwardzonych;
– ilość zbudowanych egzemplarzy: według różnych źródeł: 3 lub 5.