CIĘŻAROWE: STRACONA DEKADA CZYLI UE PRZEGRYWA Z USA

W latach 1990-2010 emisja zanieczyszczeń z pojazdów samochodowych o dużej ładowności (tj. z pojazdów typu heavy duty vehicles w skrócie HDV), obejmujących ciężarówki i autobusy, wzrosła o 36 proc.

Według prognoz podobna tendencja utrzyma się również w najbliższej przyszłości. Pojazdy HDV odpowiadają obecnie za około 30 proc. ogółu emisji CO2 pochodzących z sektora transportu drogowego, a brak podjęcia stosownych kroków zapobiegawczych sprawi, że do roku 2030 udział ten wzrośnie do ponad 40 proc.(i)

Zobacz także:

ECO

UŻYTKOWE

Do roku 2030 pojazdy HDV emitować będą około 15% ogółu zanieczyszczeń nie objętych europejskim systemem handlu uprawnieniami do emisji (tzw. non- ETS/ESD), a właśnie to wtedy państwa członkowskie UE powinny ograniczyć emisję zanieczyszczeń o 30%. Główną przyczyną wzrostu emisji dwutlenku węgla z pojazdów HDV jest utrzymująca się niska efektywność paliwowa ciężarówek w połączeniu z coraz większym zapotrzebowaniem na towarowy transport drogowy.

Najnowszy raport Międzynarodowej Rady ds. Czystego Transportu (ICCT – ii), oparty na wynikach wieloletnich badań prowadzonych w warunkach rzeczywistych, dostarcza dodatkowych dowodów na to, że poziom zużycia paliwa w samochodach ciężarowych nie zmienia się od dziesięcioleci. Według autorów raportu, producenci ciężarówek koncentrują się przede wszystkim na zwiększaniu osiągów i mocy silnika, zamiast na zmniejszaniu zużycia paliwa. Komisja Europejska oskarża głównych producentów samochodów ciężarowych o udział w kartelu, w ramach którego mieliby „ustalać między sobą czas i poziom wzrostu cen związanych z wprowadzaniem do użycia technologii obniżających emisję CO2”.

Proceder ten miał miejsce przez większość okresu, którego dotyczy wspomniany wyżej raport ICCT. Pomimo to, postępy w zakresie obniżania poziomu emisji pochodzących z pojazdów ciężarowych poczynione w Unii Europejskiej, w przeciwieństwie do sytuacji panującej w Stanach Zjednoczonych, są znikome bądź żadne.

Podobny zastój we wdrażaniu rozwiązań sprzyjających niższemu zużyciu paliwa przez ciężarówki, skłonił amerykańską Agencję Ochrony Środowiska (EPA) do ustalenia celów w zakresie efektywności paliwowej i poziomu emisji CO2 z pojazdów HDV, co miało miejsce w roku 2011. W lipcu 2015 EPA zgłosiła propozycję nowych norm, które mają wejść w życie po roku 2020. Sprawi to, że amerykańskie ciężarówki będą wkrótce najbardziej technologicznie zaawansowane i najbardziej efektywne pod względem zużycia paliwa na świecie.

Komisja Europejska straciła pod tym względem całą dekadę. Rok 2016 stwarza nową szansę dla „strategii dekarbonizacji transportu” tj. skutecznego stawienia czoła problemowi emisji CO2 generowanej przez pojazdy HDV, przybliżając Unię do ustanowienia na rok 2025 norm emisyjnych dla tychże pojazdów.

Brak postępów UE od połowy lat 90.

W Unii Europejskiej, ani w żadnym z państw członkowskich, nie ma obecnie oficjalnych danych liczbowych dotyczących wielkości zużycia paliwa i emisji CO2 z samochodów ciężarowych. Najlepsze dostępne informacje pochodzą z czasopism branżowych przeprowadzających testy ciężarówek w warunkach rzeczywistych. Przydatne są także dane zbierane przez brytyjski Departament Transportu od roku 1993.

Sporządzony na podstawie dostępnych danych wykres (Rys. 1) pokazuje, że postępy w zakresie poprawy efektywności paliwowej samochodów ciężarowych poczynione od połowy lat 90. do roku 2014 są znikome bądź żadne. Podobny wniosek wyciągnęła też Komisja Europejska w opublikowanej przez siebie w 2014 r. strategii ograniczania emisji CO2 z samochodów ciężarowych (iv). Uzyskane dane liczbowe zdecydowanie różnią się od informacji przedstawianych przez koncerny motoryzacyjne. W swoich broszurach, prezentacjach i raportach stwierdzają one, że na przestrzeni ostatnich dekad efektywność paliwowa samochodów ciężarowych zdecydowanie wzrosła (v). Niezależna weryfikacja tych twierdzeń jest jednak znacznie utrudniona, lub wręcz niemożliwa.

Producenci ciężarówek stawiają na osiągi, nie na niższe zużycie paliwa

Podczas gdy zużycie paliwa w samochodach ciężarowych utrzymuje się na mniej więcej tym samym poziomie, silniki tych pojazdów zyskują na mocy i pojemności. Jak widać na poniższych wykresach (Rys. 2 i Rys. 3), od wczesnych lat 90. XX wieku moc i pojemność silników systematycznie rosną.

Dowodzi to faktu, iż rozwój technologiczny doprowadził raczej do poprawy osiągów niż do zmniejszenia zużycia paliwa. Przed wprowadzeniem standardów dotyczących emisji CO2, podobne trendy obserwowane były w sektorze samochodów dostawczych (ix).

Kartel producentów ciężarówek

Wiele wskazuje na to, że w okresie, gdy działający na europejskim rynku producenci ciężarówek czynili znikome bądź żadne postępy we wdrażaniu rozwiązań sprzyjających poprawie efektywności paliwowej swoich pojazdów, brali oni udział w zmowie cenowej. Komisja Europejska oskarża wszystkie największe europejskie koncerny – Daimler, Volvo- Renault, Man- Scania, Daf, Iveco – „o ustalanie między sobą czas i poziom wzrostu cen związanych z wprowadzaniem do użycia technologii obniżających emisję CO2” w okresie 1997-2011 (xi). Producenci ciężarówek postanowili już odłożyć setki milionów, przewidując otrzymanie grzywien (xii).

Skłonność koncernów do nadużywania ich pozycji rynkowej ze szkodą dla swoich klientów i środowiska naturalnego dało się zauważyć również podczas przeprowadzanego niedawno przeglądu dyrektywy w sprawie ciężaru i wymiarów samochodów ciężarowych. Producenci skutecznie lobbowali przeciwko wprowadzaniu dobrowolnych(!) zmian pozwalających na projektowanie dłuższych, bardziej aerodynamicznych kabin. Prezentowane przez siebie stanowisko argumentowali koniecznością zapewnienia „neutralności konkurencyjnej” (xiii).

Producenci ciężarówek obniżają emisję NOx (ale dopiero po wprowadzeniu obowiązkowych testów w warunkach rzeczywistych)

W celu spełnienia coraz bardziej restrykcyjnych wymogów w zakresie dopuszczalnych poziomów emisji spalin w nowych pojazdach sprzedawanych na terenie UE (EURO I-VI), producenci samochodów ciężarowych ograniczyli emisję substancji zanieczyszczających, a w szczególności emisję tlenków azotu (NOx). Producenci oskarżają organy administracji o nadmierne koncentrowanie się na emisji zanieczyszczeń przy braku poprawy efektywności paliwowej.

Rzeczywiście, istnieje pewna zależność pomiędzy niższą emisją NOx a wielkością zużycia paliwa w silniku, jeśli chodzi jednak o emisje z rury wydechowej (tam, gdzie ma to znaczenie), wiele zależy od rodzaju zastosowanej technologii oczyszczania spalin. Recyrkulacja (układ EGR) faktycznie powoduje wzrost zużycia paliwa, selektywna redukcja katalityczna (SCR) wpływa jednak na poprawę efektywności paliwowej (xiv) Skoro od wprowadzenia normy Euro VI technologia SCR wykorzystywana jest w ciężarówkach na szeroką skalę, można skupić się teraz na poprawie efektywności paliwowej, gdyż większa emisja NOx redukowana jest przez układ SCR.

Przed wprowadzeniem normy EURO VI lepsze wyniki pod względem efektywności paliwowej uzyskiwano przede wszystkim w warunkach laboratoryjnych (xv), tak jak ma to obecnie miejsce w przypadku samochodów osobowych xvi. Przykładowo, w ciężarówkach spełniających wymogi normy EURO IV (2005-2008) faktyczna emisja NOx wynosi przeciętnie 6,5 g/kWh xvii, co równa się dopuszczalnemu poziomowi zgodnemu z normą EURO II (1996-2000). Dopiero wprowadzenie obowiązku przeprowadzania testów zgodności z przepisami w zakresie dopuszczalnych poziomów emisji NOx w rzeczywistych warunkach eksploatacji skłoniło producentów do montowania w swoich pojazdach czystszych silników spełniających normę EURO VI, co zostało stwierdzona zarówno w laboratorium, jak i na drodze. Prawdopodobieństwo nałożenia znacznych kar finansowych za niedopełnienie wymogów norm EURO jest mało prawdopodobne.

Doświadczenia Stanów Zjednoczonych

Sytuacja, z jaką stykamy się obecnie w Europie nie jest w żaden sposób wyjątkowa. W USA, przed wprowadzeniem w 2011 r. nowych norm w zakresie efektywności paliwowej, zużycie paliwa utrzymywało się od wielu lat na tym samym poziomie. Od kiedy wprowadzono standardy efektywność paliwowa zaczęła się poprawiać. W czerwcu 2015 r. amerykańska Agencja Ochrony Środowiska zgłosiła nową propozycję (faza II) ustanowienia wymogu poprawy efektywności paliwowej samochodów ciężarowych o kolejne 24% do roku 2027. Propozycja ta jest obecnie rozpatrywana, a jej przyjęcie ma nastąpić w pierwszej połowie roku 2016 (xix).

W wyniku wprowadzenia nowych norm, zużycie paliwa w nowych ciężarówkach produkowanych w USA spadnie z około 36 l/100 km w roku 2014 do poniżej 27 l/100 km w roku 2027. Dotyczy to ciężarówek naczepowych z wysoką kabiną należących do klasy 8 (odpowiednik europejskich ciężarówek naczepowych 40 t). Sprawi to jak pokazuje wykres (Rys. 4), że amerykańskie ciężarówki będą wkrótce najbardziej technologicznie zaawansowane i najbardziej efektywne pod względem zużycia paliwa na świecie. Jedno jest pewne, w przyszłym dziesięcioleciu tempo wprowadzania nowych rozwiązań poprawiających efektywność paliwową będzie w USA znacznie szybsze niż w UE.

Trudności w porównywaniu efektywności paliwowej ciężarówek amerykańskich i europejskich oraz stopień złożoności tego zagadnienia, a także metodologię, według której sporządzono wspomniany wykres omówiono w niniejszej nocie wyjaśniającej (xx).

O tym jak bardzo rozchodzą się ścieżki działań w Unii Europejskiej i Stanach Zjednoczonych świadczą informacje przedstawione w tabeli 1.

Co powinna zrobić Unia Europejska

W roku 2016 Komisja Europejska przedstawi strategię dekarbonizacji transportu, która opublikowana zostanie wraz z wnioskami wykonawczymi dotyczącymi celów polityki klimatycznej na rok 2030 (wspólne wysiłki/non-ETS). W strategii ujęte będą szczegółowe działania na szczeblu UE, które zainicjuje Komisja aby pomóc państwom członkowskim w osiągnięciu ich celów. Komisja musi skorzystać z tej okazji do ogłoszenia ambitnych i konkretnych ram czasowych dotyczących wprowadzania norm w zakresie dopuszczalnego zużycia paliwa przez HDV.

Normy te powinny wejść w życie najpóźniej do roku 2025. Należy ustalić je też w taki sposób, by wdrożenie nowych technologii stało się koniecznością, a jego koszty zwracały się w ciągu pierwszych 4-5 lat od daty zakupu pojazdu, co da przewoźnikom i firmom logistycznym dodatkową korzyść w postaci niższych kosztów paliwa. Według najbardziej wiarygodnych badań przeprowadzonych zarówno w USA, jak i Europie, oszczędności te mogą sięgać od 35% do 50%. Więcej informacji na ten temat przedstawiono w dokumencie sporządzonym przez organizację Transport i Środowisko na temat emisji CO2 z samochodów ciężarowych (xxi).