MNIEJ WYPADKÓW DZIĘKI SYSTEMOM WSPOMAGAJĄCYM

Bezpieczeństwo ruchu samochodów ciężarowych jest aktualnie tematem gorącej debaty politycznej. Jedni żądają zaostrzenia przepisów, inni zakazów wyłączania systemów asystujących.

Także media w ubiegłych miesiącach intensywnej informowały o ciężkich wypadkach na końcach zatorów drogowych oraz kolizjach ciężarówek z rowerzystami lub pieszymi.

---

Zobacz także:

UŻYTKOWE

BEZPIECZEŃSTWO

---

 

Dla Mercedes- Benz Trucks każdy z tych wypadków to o jeden wypadek za dużo. Dlatego działy badań nad wypadkami i rozwoju nieustannie pracują nad systemami zapobiegania zdarzeniom i ich systematycznym udoskonalaniem. Marka jest liderem w tej dziedzinie, na przykład w zakresie zautomatyzowanych systemów awaryjnego hamowania lub asystenta martwego pola, którego aktualnie, jako jedyny producent na świecie, oferuje w postaci w pełni zintegrowanego systemu.

Zaostrzenie wymogów technicznych

Także świat polityki wspiera kwestię bezpieczeństwa ruchu samochodów ciężarowych. Wyznaczono bardzo ambitne cele: zmniejszenie liczby ofiar śmiertelnych w ruchu drogowym o połowę w ciągu dziesięciu lat. To systematyczne podejście doprowadziło przykładowo do wprowadzenia obowiązku wyposażania nowo rejestrowanych ciężarówek i autobusów turystycznych w zautomatyzowane systemy awaryjnego hamowania od listopada 2015 r.

W listopadzie 2018 r. zostaną zaostrzone wymogi techniczne stawiane takim systemom. W bieżącej rewizji dyrektywy dotyczącej ogólnego bezpieczeństwa pojazdów Komisja Europejska proponuje między innymi, aby od roku 2024 wszystkie samochody ciężarowe i autobusy były obowiązkowo wyposażane w systemy ostrzegania przy skręcie.

– Gdy tylko zostaną ustalone wymogi techniczne dla homologacji typu systemów asystujących przy skręcie, wszyscy pozostali producenci będą musieli pójść za przykładem Mercedes- Benz. Należy to przyjąć z zadowoleniem, jako wkład w poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego w całej Europie – tłumaczy Dieter Schoch, odpowiedzialny za kwestię bezpieczeństwa pojazdów użytkowych w dziale politycznym i stosunków zewnętrznych w koncernie Daimler.

Również rząd Republiki Federalnej Niemiec podjął działania w celu poprawy bezpieczeństwa w ruchu drogowym. W połowie lipca federalny minister transportu Andreas Scheuer zainicjował ogólnokrajową akcję szybkiego doposażania istniejących samochodów ciężarowych w systemy asystujące przy skręcie.

Daje ona podstawę do udzielania wsparcia finansowego. Nabywający systemy asystujące przy skręcie w nowych pojazdach korzystają ze wsparcia finansowego w ramach innego programu federalnego. Od listopada 2015 r. obowiązkowy jest montaż systemów asystujących w hamowaniu awaryjnym w nowych pojazdach. W tej chwili wyposażenie to posiada ok. 50 procent pojazdów w transporcie dalekobieżnym.

Auta z systemami bezpieczeństwa powodują mniej wypadków

Rzeczywiste sytuacje wypadkowe jednoznacznie wskazują na bardzo pozytywne działanie zautomatyzowanych systemów hamowania awaryjnego. Aktualne badania przeprowadzone w Dolnej Saksonii i Badenii Wirtembergii dowodzą, że ciężarówki wyposażone w taki system powodują znacznie mniej wypadków niż samochody ciężarowe nieposiadające tego wyposażenia. Schoch jest przekonany, że „szybkie obowiązkowe wprowadzenie systemu asystującego przy skręcie dałoby takie same rezultaty”.

Szczegółowa analiza wypadków

Z drugiej strony należy bardzo dokładnie przyjrzeć się, jak właściwie dochodzi do wypadków, aby rozpoznać kolejne możliwości poprawy. Mercedes-Benz stawia tu na własne badania wypadków ‒ ich wyniki uwzględnia się zarówno w procesie rozwoju naszych systemów, jak i w dyskusji z ustawodawcą na temat przyszłych wymogów prawnych.

– Dynamika rozwoju w naszej firmie jest ogromna. Układy czujników są coraz lepsze technicznie, algorytmy coraz wydajniejsze, a konstrukcja systemów coraz bardziej wyrafinowana – relacjonuje Schoch.

Ponadto także połączenie sieciowe pomiędzy pojazdami, informacje z infrastruktury drogowej oraz automatyzacja będą w przyszłości dalej zyskiwać na znaczeniu. Dlatego Mercedes-Benz wspiera rozwój zintegrowanej strategii bezpieczeństwa ruchu drogowego, które uwzględnia pojazd, kierowcę i infrastrukturę.

Możliwość wyłączania systemów asystujących

W debacie publicznej pojawiają się także opinie, że nawet najlepsze systemy nic nie dają, jeśli kierowca może je wyłączyć. Dzisiejsze systemy opracowano jednak z uwzględnieniem prawnych warunków ramowych, zgodnie z którymi kierowca musi zawsze panować nad pojazdem. Dlatego prawodawca pierwotnie wymagał możliwości wyłączenia.

– Z naszego punktu widzenia i merytorycznie ma to sens, chociażby wtedy, gdy czujnik jest zakryty przez przedni osprzęt, na przykład pług śnieżny w pojazdach utrzymania dróg, albo aktualnie także w niektórych bardzo złożonych sytuacjach w ruchu miejskim – mówi Schoch.

Zarówno rozwój techniki, jak i nowe uregulowania prawne tworzą teraz pole do nowej oceny dyskusji o sytuacyjnych możliwościach wyłączania systemów, ich automatycznej ponownej aktywacji oraz interpretacji możliwości przesterowania systemów przez kierowcę.