PARYŻ 2014: OPEL – NOWY SILNIK DLA WIĘKSZYCH MODELI

Duża moc, wysoki moment obrotowy, niskie zużycie paliwa i emisja spalin oraz najwyższa kultura pracy: tak pokrótce scharakteryzować można nową generację dwulitrowych jednostek wysokoprężnych Opla.

Nowoczesny silnik, który zadebiutuje w modelach Insignia i Zafira Tourer na salonie samochodowym Mondial de l’Automobile 2014 w Paryżu (4–19 października), wyznacza kolejny ważny etap we wprowadzaniu przez firmę Opel nowego portfolio zespołów napędowych.

---

Zobacz także:

PARYŻ 2014

PARYŻ 2014: PEUGEOT POKAŻE KONCEPCYJNY EXALT

---

Jednostka dysponująca mocą 125 kW/170 KM i imponującym momentem obrotowym 400 Nm zastąpi dotychczasowy flagowy wysokoprężny silnik Opla 2.0 CDTI o mocy 120 kW/163 KM. Nowy motor spełnia wymagania normy Euro 6, jest cichy i wyróżnia się wysoką kulturą pracy dzięki konsekwentnemu stosowaniu środków „inżynierii akustycznej” służących ograniczeniu hałasu i wibracji.

Nowy 2.0 CDTI będzie dostępny od przyszłego roku jako pierwszy z nowej rodziny dużych diesli opracowanych przez firmę Opel i globalny zespół konstruktorów z Turynu i Rüsselsheim, przy wsparciu inżynierów z Ameryki Północnej. Produkcję powierzono fabryce silników Opla w Kaiserslautern w Niemczech.

Ograniczenie spalania i emisji

Dzięki korzystnemu stosunkowi mocy do pojemności, który wynosi 85 KM na litr dwulitrowy diesel zapewnia dobre osiagi, nie obciążając nadmiernie kieszeni właściciela. 400 Nm momentu obr. jest dostępne w przedziale 1750–2500 obr./min., a maksymalną moc 125 kW/170 KM silnik rozwija już przy 3750 obr./min.

Za osiągi silnika odpowiada przede wszystkimi nowo zaprojektowana komora spalania, zmieniony profil kanałów dolotowych oraz nowy system wtrysku paliwa pracujący pod ciśnieniem 2000 barów i wykonujący do 10 wtrysków na jeden cykl. Zmienną geometrią turbosprężarki steruje elektryczny siłownik – o 20 procent zwiększa to elastyczność podzespołu w porównaniu z siłownikiem podciśnieniowym. Zwarta konstrukcja turbosprężarki i intercoolera przyczynia się do ograniczenia ilości powietrza między turbosprężarką a silnikiem, co przyspiesza wzrost ciśnienia. W celu wydłużenia żywotności turbosprężarki zastosowano chłodzenie cieczą oraz filtr oleju w punkcie jego doprowadzania, co ogranicza zużywanie się łożysk.

Dla poprawy efektywności turbina o zmiennej geometrii i moduł recyrkulacji spalin (EGR) zostały zintegrowane w jednym układzie. W module EGR zastosowano nową chłodnicę ze stali nierdzewnej, która poprawia efektywność chłodzenia niemal o 90 procent. Zintegrowany, chłodzony cieczą zawór obejściowy układu EGR ogranicza spadek ciśnienia, a sterowanie w zamkniętej pętli istotnie przyczynia się do poprawy proporcji między tlenkami azotu a cząstkami stałymi w zmiennych warunkach jazdy, jak również do ograniczenia emisji węglowodorów i tlenku węgla.

Moc diesla i kultura pracy turbiny

Jednym z ważniejszych wymagań było konsekwentne ograniczanie hałasu i wibracji we wszystkich warunkach eksploatacji. Udoskonalenia konstrukcyjne zastosowano w dwóch strefach: górnej i dolnej części silnika. Nowa aluminiowa głowica cylindrów, wraz z odseparowaną od niej za pomocą specjalnych mocowań i uszczelek plastikową osłoną wałków rozrządu, skuteczniej tłumi hałas. Kolektor dolotowy opakowano w pojedynczą osłonę z materiału dźwiękochłonnego.

W dolnej części silnika zastosowano nowy moduł wałków wyważających w formie wysokociśnieniowego odlewu aluminiowego. Umieszczono w nim dwa obracające się w przeciwnych kierunkach wałki, które kompensują do 83 procent wtórnych wibracji silnika. Przekładnia spiralna na wale korbowym napędza jeden z wałków wyważających, który poprzez kolejną przekładnię napędza drugi wałek. Kasownik luzu zapewnia płynne zazębienie przekładni, a eliminacja napędu łańcuchowego niweluje ryzyko hałasu, jaki ten element wywoływał. Po szczegółowej analizie zdecydowano się osadzić wałki wyważające na łożyskach płaskich, a nie kulkowych, co przyczyniło się do zmniejszenia hałasu i wibracji, a także do obniżenia masy.

Nowa jest także konstrukcja miski olejowej. Miskę jednoelementową zastąpiono projektem dwuczęściowym. Dolny fragment z blachy stalowej przymocowano do górnego, stanowiącego wysokociśnieniowy odlew aluminiowy. Dalszą eliminację hałasu i wibracji uzyskano poprzez odpowiedni dobór wewnętrznego i zewnętrznego użebrowania obydwu elementów, osiągnięty po kilkukrotnej analizie w pętli optymalizacyjnej.

Mapa wtrysku została zoptymalizowana pod kątem ograniczenia hałasu bez uszczerbku dla zużycia paliwa, poprawiające akustykę żebrowanie żeliwnego bloku cylindrów, indywidualne wyważanie kompresora turbosprężarki o zmiennej geometrii oraz kół turbiny, większa precyzja zazębienia paska rozrządu, jak również rozdzielenie punktów mocujących od jego osłony.

Układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR)

Pod względem czystości spalin nowy silnik 2.0 CDTI dorównuje jednostkom benzynowym. Jest to zasługą wprowadzonego przez firmę Opel układu selektywnej redukcji katalitycznej (SCR) BlueInjection, który zapewnia zgodność z normami emisji Euro 6.

BlueInjection to system oczyszczania spalin usuwający z nich tlenki azotu (NOx). Minimalne ilości roztworu AdBlue są wtryskiwane do strumienia spalin między filtrem cząstek stałych (DPF) a katalizatorem SCR. Roztwór natychmiast zamienia się w amoniak (NH3), który zostaje wchłonięty przez katalizator SCR. Następnie, wskutek reakcji chemicznej z amoniakiem, tlenki azotu (NOx) w spalinach podlegają redukcji do nieszkodliwego azotu i pary wodnej.

AdBlue dostępny jest na stacjach benzynowych i u dealerów Opla. Jego poziom należy uzupełniać w miarę potrzeb przez wlew umieszczony tuż obok korka wlewu paliwa.

Silnik będzie można zobaczyć na targach motoryzacyjnych Paris Motor Show.