PKEOM: WAŻĘ SIĘ LOSY WARSZAWSKIEJ STREFY CZYSTEGO TRANSPORTU

Koalicja organizacji pozarządowych wzywa prezydenta i radnych Warszawy, aby opowiedzieli się za bardziej ambitną strefą czystego transportu.

Trwają konsultacje społeczne w sprawie kształtu strefy czystego transportu. By skuteczniej chronić płuca dzieci i osób z chorobami układu oddechowego, w oczekiwaniu na jej wyniki, koalicja organizacji pozarządowych oczekuje od prezydenta i radnych Warszawy, aby opowiedzieli się za bardziej ambitną strefą.

---

Zobacz także:

PUBLICZNYCH ŁADOWAREK WYSTARCZY DO SZYBSZEJ REDUKCJI CO2 Z CIĘŻARÓWEK
 

ECO

---

 

Pierwotna wersja strefy, zaproponowana przez ratusz na początku roku, przyniesie zbyt małe efekty. Warszawa może stracić szansę na poprawę jakości powietrza.

Apel jest uzasadniony wynikami nowej analizy Kampanii na rzecz Czystych Miast (Clean Cities Campaign), w której pokazany jest wpływ stref czystego transportu na poprawę jakości powietrza, w tym szczególnie na ograniczenie emisji dwutlenku azotu, w 6 europejskich miastach.

Za mało ambitna

Dla Warszawy, która planuje wprowadzenie SCT w lipcu 2024 r., przeanalizowano kilka scenariuszy. W pierwszym, zaproponowanym na początku roku przez ratusz i ocenianym przez organizacje pozarządowe jako niewystarczający, odnotowano spadek średniorocznego stężenia dwutlenku azotu w powietrzu o zaledwie 17% (do poziomu 41,1 µg/m3 z 49,7 µg/m3 rejestrowanego przed pandemią). Niezależni eksperci z Air Quality Consultants Ltd stwierdzili, że w drugim scenariuszu strefa, która pozwalałaby na korzystanie jedynie z najnowszych samochodów spełniających normę Euro 6d(-temp), miałaby znacznie większy wpływ na ograniczenie zanieczyszczenia. Oznaczałoby to redukcję NO2 o 34% w porównaniu do poziomu sprzed pandemii). Wówczas odnotowalibyśmy obniżenie poziomów NO2 do 32,7 µg/m3, bliżej zalecanego obecnie przez WHO limitu 10 µg/m3.

Te badania dowodzą, że wprowadzenie SCT znacząco poprawia jakość powietrza. Jednak to, jak wielu ludzi i w jakim stopniu na tym skorzysta, zależy od przyjętych zasad działania strefy. Każde ograniczenie zanieczyszczenia ma znaczenie, także te 17%. Ale skoro już podejmujemy poważny wysiłek związany z całym procesem tworzenia strefy, to korzystniej przyjąć zasady bardziej ambitne, by zwiększyć efektywność tego rozwiązania – twierdzi Urszula Stefanowicz z Polskiego Klubu Ekologicznego Okręgu Mazowieckiego.

Ta analiza pokazuje wprost, że transport jest głównym źródłem tlenków azotu w Warszawie i tym samym odbiera argumenty przeciwnikom strefy, którzy kwestionują jej sens – dodaje Nina Józefina Bąk z Clean Cities Campaign w Polsce.

Tlenki azotu trują przez cały rok

W Warszawie głównym źródłem tlenków azotu (NOx) jest transport, a w szczególności starsze pojazdy z silnikami diesla. Tlenki azotu to wysoko reaktywne gazy, których wysokie stężenia przyczyniają się do występowania i pogłębiania schorzeń m.in. układu oddechowego, takich jak astma, przewlekłe zapalenie oskrzeli i choroby płuc. A jak pokazują najnowsze badania z Uniwersytetu Jagiellońskiego – wdychanie przez dzieci tlenków azotu (np. przed szkołami z dużym natężeniem ruchu) natychmiast obniża ich możliwości uczenia się.

Na tlenki azotu jesteśmy wystawieni przez cały rok, a aktualny dopuszczalny średni roczny poziom stężenia NO2 (40 µg/m3) jest szkodliwy dla zdrowia. W 2021 roku WHO zaostrzyła rekomendacje dotyczące dopuszczalnego poziomu zanieczyszczeń NO2, ustalając go na 10 µg/m3. W UE trwa aktualnie debata nad zaostrzeniem regulacji w tym zakresie.

Zanieczyszczenie powietrza tylko w Polsce powoduje ponad 40 tysięcy przedwczesnych zgonów każdego roku oraz prowadzi do powszechnych chorób układu oddechowego, układu krążenia czy nowotworów. Jednym z głównych kontrybutorów do tego problemu w miastach są emisje z transportu, dlatego tak ważne jest obniżenie poziomu zanieczyszczeń z tego źródła, m.in. przez wprowadzenie stref czystego transportu – mówi Weronika Michalak z HEAL Polska.

Rozumiemy wyzwanie przed jakim stoi Prezydent Rafał Trzaskowski i radni Warszawy – mówi Nina Józefina Bąk, z Clean Cities. – Miasto powinno działać jak najszybciej, aby chronić osoby najbardziej narażone na zanieczyszczenia tlenkami azotu (dzieci, osoby starsze, osoby z chorobami przewlekłymi), ale też dostrzega niezadowolenie właścicieli starych diesli, którzy po wprowadzeniu SCT będą musieli szukać alternatyw. Dobre praktyki z innych europejskich miast wskazują – strefa powinna być na tyle ambitna, jeśli chodzi o zakres i obszar, aby przyniosła widoczną poprawę jakości powietrza. Jednocześnie powinna być zakomunikowana na tyle wcześnie, aby dać czas kierowcom na przygotowanie się do zmiany. Jeśli radni Warszawy nie zdecydują o wprowadzeniu sensownej SCT teraz, to przez kolejne lata będziemy tracić czas i zdrowie, wdychając szkodliwe dla nas powietrze.

Apelując do miast o ambitną politykę ochrony powietrza, warto pamiętać, o systemowym problemie, który je przerasta. Chodzi o rzekę starych i niesprawnych aut importowanych do Polski. Krajowy system badań technicznych przepuszcza zarówno mobilne kopciuchy, jak i “wyklepane” powypadkowe wraki. Średni wiek sprowadzanego auta to ponad 13 lat. Bez odpowiedniej polityki rządu miasta nie poradzą sobie ze złą jakością powietrza – dodaje Szymon Żuławiński z FPPE.

Arkusz informacyjny (j. polski) – TUTAJ
Arkusz informacyjny dla Warszawy (j. angielski) – TUTAJ
Pełen raport (j. angielski) – TUTAJ