PORSCHE: NOWA AERODYNAMIKA W 911 TURBO MA WPŁYW NA JAZDĘ

Nowe Porsche 911 Turbo S otrzymało adaptacyjną, aktywną aerodynamikę, którą na potrzeby flagowego modelu po raz kolejny udoskonaliło.

PAA cyzli Porsche Active Aerodynamics jeszcze precyzyjniej dostosowuje charakterystykę aerodynamiczną samochodu do sytuacji na drodze, prędkości oraz wybranego trybu jazdy.

---

Zobacz relacje:

PREMIERY

ROZMAITOŚCI

---

 

PAA świętowała swój globalny debiut w poprzedniej generacji 911 Turbo, wprowadzonej na rynek w 2014 r. Aktywnymi elementami aerodynamicznymi dysponują teraz wszystkie linie modelowe – od 718 aż po modele Panamera i Taycan.

– Jako inżynierowie do spraw aerodynamiki zwykle mamy do czynienia z dylematem: dla rozwinięcia wysokiej prędkości maksymalnej i uzyskania niskiego zużycia paliwa korzystny jest niski współczynnik oporu powietrza, a dla dynamiki jazdy – wysoka siła docisku. To jednak cechy, które są ze sobą sprzeczne. PAA rozwiązuje konflikty między tymi interesami – wyjaśnia Thomas Wiegand, dyrektor Porsche ds. rozwoju aerodynamiki.

Nowością są aktywne klapy powietrza chłodzącego. W efekcie, w połączeniu z ruchomą krawędzią przedniego spojlera oraz wysuwanym i pochylanym tylnym skrzydłem, nowy topowy model dysponuje trzema elementami aktywnej aerodynamiki. Prócz podstawowych konfiguracji aerodynamicznych 911 Turbo – PAA Speed (prędkość) i PAA Performance (osiągi/ wydajność) – dodatkowo pozwala to na realizację konfiguracji Eco.

PAA wzbogacono również o funkcję trybu Wet, która przesuwa równowagę aerodynamiczną w kierunku tylnej osi celem uzyskania większej stabilności jazdy w warunkach mokrej nawierzchni, a także o funkcję hamulca powietrznego, która zwiększa opór i siłę docisku w przypadku pełnego hamowania z wysokiej prędkości. Rezultat: krótsza droga hamowania oraz większa stabilność jazdy.

PAA reaguje też na zmieniony przepływu powietrza wokół pojazdu, gdy otwarty jest odsuwany lub rozkładany dach.

Udoskonalenia przeprowadzono nie tylko z myślą o przystosowaniu aerodynamiki do specyficznych wymagań podczas jazdy, ale także w odniesieniu do samych właściwości aerodynamicznych: nowo zaprojektowane przedni spojler i tylne skrzydło pozwoliły zwiększyć docisk o 15 proc., zapewniając lepszą stabilność oraz dynamikę jazdy przy wyższych prędkości. Maksymalna siła docisku w pozycji Performance (włączony tryb Sport Plus) wynosi teraz około 170 kg.

Współczynnik oporu powietrza (Cd) zmienia się w zależności od konfiguracji aerodynamiki. Ta najbardziej efektywna, z minimalną wartością Cd równą 0,33, jest osiągana przy zamkniętych klapach oraz złożonych spojlerach (przednim i tylnym).

Nowo opracowane, ruchome klapy powietrza chłodzącego pozwalają na zmniejszenie oporu jazdy, a tym samym – na ograniczenie zużycia paliwa. Klapy znajdują się w prawym i lewym wlocie powietrza przedniego zderzaka. Są bezstopniowo regulowane i kontrolują dopływ powietrza chłodzącego do chłodnic. Od prędkości jazdy 70 km/h są zamknięte na tyle, na ile to tylko możliwe.

Od prędkości 150 km/h wzwyż klapy liniowo się otwierają z myślą o uzyskaniu optymalnej równowagi aerodynamicznej przy wysokich prędkościach. Priorytetem jest tu także dynamika jazdy – z tego względu klapy powietrza chłodzącego są otwierane po włączeniu trybów Sport, Sport Plus lub Wet oraz gdy kierowca wyłączy system Porsche Stability Management (PSM) lub wciśnie przycisk spojlera.

Przedni spojler i tylne skrzydło

Także aktywny przedni spojler 911 Turbo został poddany znacznej modernizacji. W stosunku do poprzednika wzrosła jego efektywna powierzchnia aerodynamiczna, a wydłużanie lub chowanie następuje teraz szybciej i przy niższym ciśnieniu. Przewidziano kilka możliwości jego regulacji: w pozycji podstawowej spojler jest całkowicie schowany, w pozycji Speed wysunięte zostają tylko dwa zewnętrzne segmenty, a w pozycji Performance wysunięte są wszystkie trzy segmenty.

Jednostka sterująca i sprężarka zostały zamontowane z boku bagażnika, który oferuje pojemność większą o 3 l od poprzednika. Ruchomy przedni spojler zwiększa również kąt natarcia – w pozycji podstawowej prześwit jest większy, dlatego nadaje się ona do przeprowadzania manewrów parkowania lub przejeżdżania progów zwalniających.

Tylne skrzydło – wizytówka Turbo – ma lekką konstrukcję. Waży o 440 gramów mniej niż jego odpowiednik w poprzedniku, ale jego efektywny obszar jest o 8 proc. większy. Elektryczna regulacja skrzydła – które może być rozkładane i pochylane – odbywa się przede wszystkim w zależności od prędkości i wybranego trybu jazdy.

Pozycja Eco ze złożonym skrzydłem jest teraz dostępna w dużym zakresie prędkości – pojazd stawia wówczas minimalny opór. Pozycja Performance II o zmniejszonym kącie natarcia, dla prędkości powyżej 260 km/h, zmniejsza opór i ogranicza obciążenie opon tylnej osi. W pozycji Wet – skrzydło jest znacznie wysunięte, ale nie pochylone. Większa stabilność tylnej części samochodu zapewnia wyższy poziom bezpieczeństwa na mokrych drogach.

Nowa funkcja to hamulec powietrzny, aktywowany automatycznie w przypadku pełnego hamowania z wysokich prędkości prędkościach. Przedni spojler i tylne skrzydło zajmują wówczas pozycję Performance. Większy opór i zwiększony docisk mogą skrócić drogę hamowania.

Oprócz opisanych pozycji bazowych PAA reaguje również na otwarcie odsuwanego lub rozkładanego dachu. Wyróżnia się zatem siedem pozycji tylnego skrzydła. W konfiguracjach dla poszczególnych pozycji uwzględniane są także różne warianty wyposażenia.