SKODA: 80 LAT PROTOTYPÓW SAGITTA – SIEDMIU WSPANIAŁYCH

Całkowicie odnowioną paletę modelową marki Škoda otwierał w roku 1933 model 420 Standard, napędzany 1-litrowym silnikiem o mocy 20 KM. W kolejnym sezonie ofertę poszerzono jeszcze nieco w dół prezentując odmianę 418.

Ta dysponowała silnikiem o objętości 0,9-litra i mocy 18 KM oraz mniejszym i lżejszym nadwoziem.

---

Zobacz także:

HISTORIA/OLDTIMERS

---

 

Dość nieprzewidzianie, także dla samego producenta, „osiemnastka” znalazła największe uznanie odbiorców w odmianach użytkowych, jako maleńki furgon bądź pojazd skrzyniowy. Najprawdopodobniej przyczyną takiego stanu rzeczy była równoległa do rynkowego debiutu 418-tki, pierwsza istotna modyfikacja modelu 420, nazwanego odtąd oficjalnie Popularem.

Wzmocnione podwozie, opcjonalny mechanizm różnicowy osi napędzanej i 22 KM mocy, przy symbolicznej różnicy ceny, ułatwiały nabywcom podejmowanie decyzji. Po zakończeniu produkcji małego, konkurencyjnego samochodu Aero 662, stało się jasne, że w ofercie producenta z Mladej Boleslavi jest miejsce na pojazd pozycjonowany poniżej Populara 420, jednak niekoniecznie będący tańszym wykonaniem jego koncepcji konstrukcyjnej.

W ten sposób, jeszcze w 1934 roku nabrały rumieńców działania związane z projektem 215, tkwiącym swymi zarysami jeszcze w sezonie poprzednim. Przypominając ówczesną nomenklaturę nazewnictwa marki, pierwsza cyfra z oznaczenia modelu odnosiła się do liczby cylindrów silnika, dwie kolejne, tworzące liczbę przybliżoną jego moc, wyrażoną w KM.

Zatem nowa, mała Škoda, miała otrzymać silnik dwucylindrowy, o mocy około 15 KM. Podwozie z centralną rurą nośną postanowiono zachować, możliwie korygując jego masę i zmniejszając rozstaw osi do 2100 mm. Zwartą skrzynię biegów umieszczono w zespole osi tylnej wraz z przekładnią główną.

Największe novum stanowił jednak silnik – czterosuwowy, widlasty dwucylindrowiec, chłodzony powietrzem wymuszanym przez pokaźny wiatrak wentylatora. Tak skomponowany układ napędowy zajmował symboliczną ilość miejsca, rysowały się zatem szanse stworzenia całkiem obszernego pojazdu o długości całkowitej nieprzekraczającej 3400 mm (obecna Citigo – 3563 mm). Pierwsze szkice powstały wiosną 1935 roku.

Pierwsze, funkcjonujące prototypy tzw. ludowego samochodu, nazwanego z czasem Sagitta, zbudowano w roku 1936. Do roku 1938 powstało ich łącznie najprawdopodobniej siedem – w różnych odmianach nadwoziowych. Jak to pojazdy próbne, różniły się także pomiędzy sobą m.in. kształtem wykroju drzwi czy też błotników tylnych.

Podstawowym wariantem miał być dwudrzwiowy, czteromiejscowy Tudor, zaś atrakcyjne uzupełnienie oferty stanowić miały odmiany coupe z układem siedzeń 2+2 oraz kabriolet z analogicznie konfigurowanym wnętrzem. Co ciekawe, wśród pojazdów badawczych najwięcej powstało odmian coupe – i właśnie taka zachowała się do dziś, stanowiąc mocny punkt imponujących zbiorów muzeum fabrycznego marki. Od ostatniego z właścicieli została odkupiona już w roku 1973, rozległa i trwająca kilkanaście miesięcy renowacja przebiegała natomiast w latach 2008- 2009.

Projekt Sagitta otrzymał wewnętrzne oznaczenie Typ 911. Mimo bardzo obiecujących wyników prób drogowych prototypów – zwłaszcza w obszarach właściwości jezdnych i ekonomiki eksploatacji, ostatecznie nie wszedł do produkcji seryjnej. Nie oznaczało to jednak wstrzymania prac nad pojazdem otwierającym ofertę marki, zwłaszcza w okolicznościach nieustannej modyfikacji modelu Popular, skutkujących zwiększaniem jego rozmiarów i parametrów eksploatacyjnych.

Planowane miejsce Sagitty zajął w ofercie marki Popular 995 Typ 937, nazywany potocznie „Lidušką”. 3,8-metrowy pojazd otrzymał chłodzony cieczą, czterocylindrowy silnik o mocy 22 KM i w latach 1938- 42, a następnie 1946, powielono go w ilości 1478 egzemplarzy.

Prototypy projektu Sagitta fabryka odsprzedała klientom indywidualnym – z pewnością minimum dwa stały się własnością pracowników fabryki w Mladej Boleslavi. W większości były użytkowane do późnych lat 60. XX wieku.

Dane techniczne samochodu ŠKODA SAGITTA Typ 911
(prototyp z 1936 roku, nadwozie coupe 2+2)

* Silnik: widlasty, dwucylindrowy, czterosuwowy; bocznozaworowy SV, chłodzony powietrzem wymuszonym pracą wentylatora; wał korbowy podparty w dwóch punktach, napęd rozrządu parą kół zębatych, umieszczony przed osią przednią
– średnica cylindra: 80 mm, skok tłoka: 84 mm, objętość skokowa: 844 ccm
– zasilanie: gaźnik pojedynczy, poziomy Solex 26
– moc maksymalna: 15 KM przy 3000 obr./min.
– prędkość maksymalna: ok. 75 km/h
– średnie zużycie paliwa: 5,5 l/100 km
– instalacja zapłonowa: o napięciu 6 V, prądnica Scintilla 90 W, rozdzielacz zapłonu Scintilla
– układ smarowania: ciśnieniowy
– skrzynia przekładniowa: trzystopniowa, manualna, napęd z silnika przekazywany wałem umieszczonym wewnątrz centralnej rury nośnej, umieszczona w zespole osi tylnej (transaxle)
– napęd: kół tylnych, brak mechanizmu różnicowego

* Nadwozie: szkielet drewniany, poszycie z blach stalowych, wsparte na płycie podłogowej mocowanej do poprzeczek centralnej ramy rurowej, dwudrzwiowe typu coupe, układ siedzeń 2+2

* Podwozie: centralna rama rurowa, rozwidlona z przodu pod silnik, z poprzeczkami mocującymi nadwozie

* Zawieszenie: koła przednich: dwa poprzeczne resory piórowe, amortyzatory ramieniowe; koła tylnie: półosie pędne wahliwe, poprzeczny resor piórowy

* Układy
– hamulcowy: mechaniczny, sterowany cięgłami, działający na wszystkie cztery koła, hamulce bębnowe obu osi
– kierowniczy: przekładnia zębatkowa

* Wymiary
– długość 3400 mm, szerokość 1320 mm, wysokość: 1420 mm
– ogumienie: 4,50 x 16 lub 5,75 x 16, obręcze stalowe, tłoczone z otworami
– rozstaw osi: 2100 mm
– rozstaw kół: przednich i 1050 mm – tylnych
– masa własna: ok. 590 kg
– bagażnik: dostępny z wnętrza pojazdu

* Ilość zbudowanych egzemplarzy: najprawdopodobniej 7 prototypów

* Ciekawostka: oprócz czterosuwowego silnika V2 zastosowanego w Typie 911, w trakcie rozwoju programu auta ludowego badano również prototypy jednostek dwusuwowych – zarówno o dwóch, jak i o jednym cylindrze. Dziś projekty 112 oraz 222 z połowy lat 30. XX wieku są prawie zupełnie zapomniane.

Tomasz Orlik (Automobilista)
Fot.: archiwum Škoda