SKODA: CZTERDZIEŚCI LAT HISTORII MODELU RS

Ponad 100 lat temu, w roku 1901, założyciele Škody – Václav Laurin i Václav Klement – rozpoczęli swoją przygodę ze sportami motorowymi, a rajdowe życie firmy zainaugurował wyścig Klementa w Paryżu.

Od tamtego czasu wiele się zmieniło, a marka stała się znaczącym graczem na arenie motorsportu. Oznaczenie „RS”, pochodzące od angielskich słów Rally Sport, pojawiło się po raz pierwszy w historii czeskiego koncernu wiosną 1974 roku, wraz z prezentacją modeli 180 RS oraz 200 RS.

---

Zobacz także:
SPORT
HISTORIA

---

Trzy prototypy (jeden 180 RS i dwa 200 RS), przygotowywane wówczas do homologacji, przeszły swój bojowy chrzest na trasie Rajdu Škoda, przodka popularnego obecnie Rajdu Bohemia. Pojazdy, w założeniu przeznaczone do rajdów w grupie B5, opracował fabryczny dział Škoda Motorsport, a ich zadaniem było przełamanie hegemonii kierowców korzystających z zachodnioeuropejskich konstrukcji, zwłaszcza samochodów Alpine A110.

O ich właściwą siłę napędową dbały prototypowe silniki OHC wywodzące się z ambitnego programu Š720 – nowego pojazdu wielkoseryjnego o całkowicie nowatorskiej koncepcji konstrukcyjnej. W odmianie 180 RS silnik o objętości 1771 ccm dysponował mocą 154 KM przy 6250 obr./min, a dwulitrowa odmiana w 200 RS – nawet 163 KM przy 6000 obr./min. Silniki były łatwo zamienne, co pozwalało na łatwą konfigurację pojazdu wyczynowego pod kątem wymagań poszczególnych zawodów. W zależności od zastosowanych przełożeń, samochody osiągały prędkość ponad 210 km/h.

Prototypy te wykorzystywały również szereg podzespołów od uznanych dostawców. Skrzynie biegów, pochodzące początkowo od Tatry, zastąpiono wkrótce pięciostopniowymi przekładniami Porsche, z całą pewnością nie spodziewając się, że marki Škoda i Porsche będą w przyszłości współtworzyć jeden koncern. Na liście renomowanych podzespołów znalazły się też sprzęgło Fichtel&Sachs, amortyzatory Koni Sport i układ hamulcowy z elementami firmy Girling.

Modele 180 RS i 200 RS pojawiały się na trasach licznych zawodów w sezonach 1974 oraz 1975 z fabrycznymi załogami Srnský i Syrovátko (180 RS), Horsák i Motal oraz Šedivý i Janeček, które niejednokrotnie stawały na podium. W tym czasie ciężar prac konstrukcyjnych był już jednak przesunięty na pojazd w niższej klasie pojemnościowej – rodziła się legendarna 130 RS, homologowana ostatecznie w sezonie 1975. Rozwój prototypów 180 RS/200 RS został wstrzymany, do dziś zachowały się dwa egzemplarze.

130 RS (Typ 735) – riposta marki na zanik grupy B5, dzieło konstruktorów Čecha, Sklenářa, Šedivego, Musala, Dvořaka, Štrobacha i innych, okazała się najlepszym samochodem wyczynowym fabryki w całej jej dotychczasowej historii. W obsadzie Václav Blahna i Lubislav Hlávka, Škoda przywiozła złoto w klasie z Rajdu Monte Carlo 1977, a następnie, dzięki postawie całego teamu – zwycięstwo w kategorii Producentów Mistrzostw Europy sezonu 1981. Te i dziesiątki innych sukcesów w zmaganiach rajdowych (seria najwyższych trofeów z RAC Rally z lat 1976-83, złoto Acropolis 1978) i torowych „ereska” odnosiła zawsze w barwach fabrycznych.

130 RS stała się potężną bronią, tak rajdową jak i torową, używaną przez czechosłowackich kierowców bez skrupułów, częstokroć wobec takich konkurentów z innych grup jak Escorty RS, Celiki, Alfasudy Sprint, Abarthy 131, R5 Alpine i Turbo, R17 Gordini, a także BMW 3.0 CSL. W latach 1975-1981 zbudowano sto kilkadziesiąt egzemplarzy wszystkich odmian Typu 735 i zapewne duża część z nich została zmontowana z części, poza fabryką, przez zewnętrzne firmy przygotowujące samochody wyczynowe na zlecenia indywidualnych zawodników.

Oznaczenie RS powróciło ponownie w roku 2000. Odtąd nie dotyczyło już pojazdów wyczynowych lecz cywilnych, wieńczących ofertę, o odpowiednio podwyższonych osiągach. Można je spotkać na modelach Octavia generacji 2000-2005, 2005-2013 i najnowszej od 2013 oraz w Fabii obu generacji (2003-2007 oraz 2010-2014). Piękna tradycja, w marce ceniącej swą historię, znalazła wspaniałe odwołanie.

Dane techniczne samochodów ŠKODA 180 RS (200 RS), Typ 734, 1974
– silnik: rzędowy, czterocylindrowy, rozrząd OHC napędzany paskiem zębatym, chłodzony cieczą, chłodnica naporowa umieszczona z przodu pojazdu, wał korbowy ułożyskowany w pięciu punktach
– średnica cylindra: 87 mm, skok tłoka 75,5 mm (84 mm), objętość skokowa 1771 ccm (1997 ccm)
– stopień sprężania: 11:1
– zasilanie: dwa podwójne gaźniki Weber 45 DCOE 2
– moc maksymalna: 154 KM przy 6250 obr./min (163 KM przy 6000 obr./min)
– maksymalny moment obrotowy: 183 Nm/5000 obr./min (210 Nm przy 5000 obr./min)
– układ smarowania: z suchą miską olejową
– skrzynia przekładniowa: początkowo Tatra, ostatecznie 5-stopniowa, tunelowa Porsche
– układ hamulcowy: przednie hamulce tarczowe, tylne bębnowe (w jednym z prototypów tylne zastąpione także tarczowymi)
– wymiary nadwozia: długość 4000 mm, szerokość 1680 mm, wysokość 1190 mm, rozstaw osi 2400 mm
– masa własna: 805 kg (850 kg)
– ogumienie: 7×13”, obręcze elektronowe
– prędkość maksymalna: zależna od zastosowanych przełożeń, nawet powyżej 210 km/h
– pojemność zbiornika paliwa: 55 litrów
– średnie zużycie paliwa: nie podawane
– ilość zbudowanych egzemplarzy: 1 (2)
– ciekawostka: oś tylna z wleczonymi wahaczami i skośną osią obrotu, o geometrii optymalizowanej przy pomocy techniki komputerowej, stosowana następnie w modelu 130 RS oraz – od lat 80’ – w pojazdach wielkoseryjnych.