SKODA: JUBILEUSZ MODELU 130RS W SPECYFIKACJI A2

Dotychczasowa broń marki w najmocniej obsadzonej, konkurencyjnej oraz prestiżowej kategorii A2, Škoda 120S Rallye, nie tylko przez sygnalizowaną rewizję parametrów grupy, domagała się następcy.

Postanowiono więc wykorzystać doświadczenia programów 180RS/200RS i zbudować wyczynowy pojazd z silnikiem o objętości 1300 ccm w dwóch odrębnych specyfikacjach – przeznaczonych do zmagań w wyścigach torowych oraz w klasycznych rajdach.

---

Zobacz także:

HISTORIA/OLDTIMERS

RAJDY

---

 

Wyczynowe konstrukcje Škoda 180RS oraz 200RS, wykorzystujące dalece zmodyfikowane nadwozia coupe modelu 110R, z uwagi na zakres technicznych zmian i liczbę podzespołów obcych producentów, nie mogły natomiast konkurować w grupie innej niż pojazdy prototypowe.

Proces wydatnie przyspieszyła zapowiadana na sezon 1976 likwidacja grupy B5, w którą ewentualnie wpisywać by się mogły dalsze ewolucje programów 180RS i 200RS. Istotną innowacją programu 130RS (Typ 735), była decyzja o budowie krótkich serii pojazdów bezpośrednio we własnych fabrykach, z pominięciem czasochłonnych i zawsze kompromisowych adaptacji, przebiegających w zewnętrznych przedsiębiorstwach pomocniczych.

Mimo, że w projekcie uczestniczyli kooperanci (choćby Kovona, wytwórca laminatów, czy praski ośrodek badawczo- rozwojowy urządzeń obróbczych), dostarczane przez nich elementy trafiały na pierwszy montaż wprost do fabryk marki. W taki sposób powstały wszystkie egzemplarze przeznaczone dla ekip fabrycznych. Kompletacja pojazdów 130RS poza fabryką, dokonywana głównie na zlecenia załóg zagranicznych, nastąpiła dopiero w późniejszym okresie.

Wracając do projektu 735 – wyjściową konstrukcję, czyli 110R, kompleksowo zmodyfikowano w pięciu, podstawowych obszarach: obniżenia masy własnej (720 kg wobec 835 kg), poprawy aerodynamiki, podniesienia parametrów układów jezdnego i hamulcowego oraz zespołu napędowego. Kompletne nadwozia pojazdów wytwarzano w zakładzie Kvasiny, elementy podwozia, wraz z nowatorską osią tylną – we Vrchlabi, natomiast zakład macierzysty w Mladá Boleslav odpowiadał za układy napędowe montaż i badania całości.

Pierwsza homologacja samochodu Škoda 130RS dla grupy A2, oznaczona numerem 1668 zaczęła obowiązywać od dnia 1 maja 1975 roku. Z ramienia FIA największy wkład w proces uzyskania tego kluczowego dokumentu wniósł jeden z członków komisji federacji – Belg Paul Frére, niegdysiejszy kierowca F1 i zwycięzca 24-godzinnego maratonu Le Mans w sezonie 1960.

Jednym z warunków homologacji samochodu wyczynowego w grupie A2 była produkcja w dwunastu, następujących po sobie miesiącach partii pojazdów złożonej z minimum tysiąca egzemplarzy. W ówczesnych okolicznościach wymóg ten znajdował się poza zasięgiem możliwości zakładów. Zaproszony do fabryk marki Paul Frére, zauroczony równie historią marki, pasją towarzyszącą programowi 735 i wrażeniami płynącymi z jazd testowych, co pięknem czechosłowackich miast i możliwością spotkania legendy tutejszego motosportu – Eliški Junkovej, postanowił pomóc wschodzącej gwieździe.

W przygotowywanej dokumentacji zaznaczył, że wymagana partia wyprodukowanych pojazdów znajduje się w służbie państwowych organów bezpieczeństwa i służb porządkowych, a ich zbiorcza kontrola jest, z oczywistych względów, niemożliwa. Pierwsza z homologacji odpowiadała jeszcze wygasającym właśnie zapisom załącznika „J” przepisów FIA, zatem w kolejnym sezonie, proces musiał przebiec w zasadzie od nowa. W tym roku mija 40 lat od oficjalnego potwierdzenia narodzin najbardziej dotąd utytułowanego samochodu sportowego marki Škoda.

Swój bojowy chrzest, w odmianie torowej, święcił on w dniach 26 i 27 kwietnia 1975 roku, zatem kilka dni przed oficjalnym potwierdzeniem homologacji, podczas wyścigów w mieście Most. Jeszcze w tym samym sezonie, 130RS debiutowała w kalendarzu Mistrzostw Europy (Brno), wspinając się odtąd błyskawicznie po szczeblach sportowej kariery.

W obsadzie Václav Blahna i Lubislav Hlávka, wywalczyła złoto w klasie w Rajdzie Monte Carlo 1977, a następnie, dzięki postawie całego teamu – absolutne zwycięstwo w kategorii producentów Mistrzostw Europy sezonu 1981! Te i dziesiątki innych sukcesów w zmaganiach rajdowych (np. seria najwyższch trofeów z RAC Rally z lat 1976-83, złoto Acropolis 1978) i torowych, stanowią jedynie wycinek jej kariery – związany z występami w barwach fabrycznych. 130RS uskrzydlała także zagranicznych kierowców – zdecydowana większość ze 106 zwycięstw Norwega Johna Hauglanda, zapisała się na kartach motosportu wspólnie z czechosłowacką marką.

W latach 1975-1981 zbudowano najprawdopodobniej sto kilkadziesiąt egzemplarzy wszystkich odmian Typu 735 (z pewnością 119) i przypuszczalnie większa część z nich została zmontowana z części, poza fabryką, przez zewnętrzne firmy przygotowujące samochody wyczynowe na zlecenia indywidualnych zawodników bądź klubów. Niestety, istotna część archiwum działu VZM (Výroba Zvláštnich Modifikaci) nie przetrwała do dnia dzisiejszego. Bez wątpienia, pewna ilość samochodów została zbudowana w samej fabryce, jeszcze w roku 1980 i na pewno trzy – w 1981.

Jednak to nie ta liczba związana ze 130RS sprawia najwięcej kłopotów. Jeszcze trudniejsze staje się precyzyjne ustalenie ilości zwycięstw będących jej udziałem – źródła różnią się tu diametralnie. Nie zmienia to faktu, że wszystkie z tych liczb są oszołamiająco wysokie i opisują wynik nie posiadający precedensu tak we wcześniejszej, jak i w późniejszej historii marki, równocześnie niezwykle istotny w skali całego, europejskiego motosportu.

Dane techniczne: ŠKODA 130RS (Typ 735, pierwotna homologacja dla grupy A2), 1975

* Silnik: rzędowy, czterocylindrowy, rozrząd OHV, ośmiokanałowa głowica, wał korbowy podparty w trzech punktach (!); chłodzony cieczą, chłodnica naporowa umieszczona z przodu pojazdu, przewody cieczy chłodzącej w formie rurek wspawanych w nadwozie; umieszczony wzdłużnie z tyłu, napęd kół tylnych;
– średnica cylindra: 75.5 mm, skok tłoka: 72 mm, objętość skokowa: 1289 ccm;
– zasilanie: dwa podwójne, poziome gaźniki Weber 40 DCOE 2 (alternatywnie Weber 45 DCOE 2);
– stopień sprężania: 10,5:1;
– moc maksymalna: 112 KM przy 7250 obr./min.;
– maksymalny moment obrotowy: 127 Nm przy 5250 obr./min.;
– czas przyspieszenia od 0 do 100 km/h:w zależności od zastosowanych przełożeń, minimalnie 9 sek.;
– prędkość maksymalna: w zależności od zastosowanych przełożeń, maksymalnie 190 km/h;
– instalacja elektryczna: o napięciu 12V, układ zapłonowy firmy Bosch, alternator PAL Magneton;
– układ smarowania: ciśnieniowy z chłodnicą oleju i systemem suchej miski olejowej;
– skrzynia przekładniowa: czterostopniowa, manualna Škoda, opcjonalna przekładnia pięciostopniowa, wycofana następnie w homologacji dla sezonu 1976;
– przełożenie przekładni głównej: 3,78 lub 4,25, następnie także 4,44 i inne; mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu;
– sprzęgło: suche, o średnicy tarczy zwiększonej do 190 mm, sterowane hydraulicznie.

* Układ kierowniczy: przekładnia ślimakowa.

-* Zawieszenie przednie: konstrukcyjnie odpowiadające seryjnemu, wydłużone ramiona wahaczy, sprężyny śrubowe, amortyzatory Koni o regulowanej twardości;
– zawieszenie tylne: nowej konstrukcji, skośne wahacze wleczone, oś obrotu 15°, sprężyny śrubowe, amortyzatory Koni o regulowanej twardości.

* Układ hamulcowy: hydrauliczny, dwuobwodowy, wspomagany podciśnieniowo; na przednich kołach hamulce tarczowe, opracowane we współpracy z firmami Girling oraz Ferodo, hydrauliczne, na kołach tylnych – bębnowe.

* Koła: obręcze elektronowe 5,5”, jednoczęściowe o 8 ramionach lub dzielone o 6 ramionach;
– ogumienie: 185/70 SR13;
– rozstaw osi: 2400 mm;
– rozstaw kół: osi przedniej 1415 mm, osi tylnej 1368 mm.

* Nadwozie: samonośne, stalowe, wywodzące się z modelu 110R, homologowane pierwotnie jako 2+2, w praktyce dwu- lub jednomiejscowe, wzmocnione zintegrowaną klatką bezpieczeństwa, płat dachu, poszycia drzwi i pokrywy bagażnika wykonane z blachy aluminiowej, elementy z laminatu, okna boczne i tylne z plexiglasu, brak zderzaków, poszerzone błotniki – w różnym stopniu w wersjach torowych i rajdowych.

* Wymiary zewnętrzne nadwozia: długość 4020 mm, szerokość 1720 mm, wysokość 1340 mm;
– masa własna: minimalna wg FIA, czyli bez paliwa – 720 kg (odmiana torowa).

* Ilość zbudowanych egzemplarzy: najprawdopodobniej sto kilkadziesiąt egzemplarzy, z pewnością 119. w latach 1975-81.

Autor: Tomasz Orlik (Automobilista)
Fot.: archiwum Škoda