SKODA: MARKA STAWIA NA AERODYNAMIKĘ

Najnowsze modele SKODY mogą pochwalić się dobrymi właściwościami aerodynamicznymi i wartościami współczynnika oporu powietrza (Cd).

Zarówno OCTAVIA (Cd=0,24), jak i FABIA obecnej generacji (Cd=0,28) należą pod tym względem do najlepszych w swojej klasie. ENYAQ iV, ze współczynnikiem 0,257, znajduje się w czołówce wśród SUV-ów, a niedawno wprowadzony ENYAQ COUPE iV, dzięki skośnemu tyłowi, uzyskuje jeszcze lepszy wynik, równy 0,234. Przez jakie testy aerodynamiczne przechodzą modele SKODY, zanim zostaną dopuszczone na rynek?

---

Zobacz także:

VOLKSWAGEN: INWESTYCJE W ROZWÓJ AUTONOMICZNEJ MOBILNOŚCI

TECHNIKA

---

 

Test bawełnianego sznurka

Gdy ENYAQ RS iV wjeżdża do tunelu aerodynamicznego jest częściowo przykryty czarną folią w czerwone kropki, z których zwisają zielone kawałki nitki. Za chwilę rozpocznie się test bawełnianego sznurka. Rolki w podłodze obracają koła samochodu, a operator tunelu włącza gigantyczny wentylator. Wkrótce nad samochodem przechodzi wyczuwalny wiatr, a kawałki sznurka zaczynają trzepotać. – Śledząc ruch sznurków, możemy określić przepływ powietrza na powierzchni samochodu – wyjaśnia Jiri Novak, główny aerodynamik projektu ENYAQ iV w SKODA Technical Development.

Umieszczone na aucie fragmenty sznurka potrafią trzepotać na wietrze z prędkością do 60 km/h. Ich ruch jest rejestrowany przez czułe kamery, a na podstawie nagrania powstaje następnie mapa przepływu powietrza. Prawidłowe skierowanie strumienia powietrza nie tylko zmniejsza współczynnik aerodynamiczny, ale także umożliwia ochronę ważnych elementów nadwozia. – Naszym celem jest utrzymanie współczynnika oporu (Cd) na jak najniższym poziomie. Jego obniżenie oznacza mniejsze zużycie paliwa oraz większy zasięg na jednym ładowaniu w samochodzie elektrycznym – mówi Zdenek Sloupensky, koordynator ds. aerodynamiki zewnętrznej samochodów z platformą MEB.

Symulacje komputerowe

Około 90% prac nad rozwojem aerodynamiki odbywa się wirtualnie za pomocą symulacji komputerowych. Pomagają one zrozumieć, co i dlaczego dzieje się w przepływie wokół samochodu. Pomiar w tunelu jest zwieńczeniem całego procesu i potwierdza poprawność projektu, który został opracowany na podstawie obliczeń.

Współpraca z działem projektowym

Specjaliści od aerodynamiki dzielą się wynikami obliczeń oraz pomiarów dla prototypów z ekspertami z działu projektowania i konstrukcji. Następnie zespoły współpracują nad znalezieniem rozwiązań, które będą zadowalające dla wszystkich i przyczynią się do poprawy osiągów opracowywanego samochodu. – Pracujemy razem przez cały okres tworzenia auta – od omówienia podstawowych linii oraz proporcji samochodu, po szczegółowe korekty zderzaków i lusterek wstecznych. Nawet drobna zmiana, która zmniejszy współczynnik oporu powietrza choćby o jedną setną, zwiększa ostateczny zasięg ENYAQ iV o około 7 kilometrów w cyklu WLTP. W przypadku jazdy po autostradzie wzrost ten jest jeszcze bardziej znaczący – mówi Zdenek Sloupensky.

Ale jaki jest sens mierzenia samochodu przedprodukcyjnego? Z jego kształtem nie da się już nic zrobić. – Wszystkie nowe pojazdy wprowadzane do obrotu w Unii Europejskiej muszą być badane i homologowane zgodnie z procedurą WLTP. W ramach tej procedury, zanim samochód zostanie po raz pierwszy zarejestrowany, jesteśmy zobowiązani do oceny wszystkich opcjonalnych konfiguracji, istotnych z punktu widzenia aerodynamiki, które mogą mieć wpływ na zużycie paliwa, emisję CO2 i zanieczyszczenia. Działania te realizujemy na aucie przedprodukcyjnym – kontynuuje Zdenek Sloupensky.

Sonda dymna

Kolejnym testem aerodynamicznym jest sonda dymna. Gdy dym jest wydmuchiwany z przodu samochodu, idealnie podąża za profilem nadwozia, pokazując, w jaki sposób opływa go powietrze. Sonda bada nadwozie nie tylko jako całość, ale także jako poszczególne elementy: przedni zderzak, lusterka zewnętrzne i znajdujące się za nimi owiewki, owiewkę za tylną szybą oraz kurtynę powietrzną. Strumień dymu testuje wszystkie te obszary i potwierdza, że powietrze opływa je zgodnie z założeniami ekspertów. – Opór aerodynamiczny w dużej mierze zależy od kształtu śladu tworzącego się za samochodem. Naszym celem jest uzyskanie symetrycznego kształtu tego śladu, a tym samym jak największego nacisku na tył auta – wyjaśnia Jiri Novak, główny ekspert ds. aerodynamiki w projekcie ENYAQ iV.

Sonda grzebieniowa

Następnie za samochodem pojawia się sonda grzebieniowa. Zęby grzebienia mierzą prędkość przepływu powietrza z tyłu auta, a także monitorują przepływ powietrza wokół kół.

Oprócz zoptymalizowanych kształtów nadwozia, zderzaków, lusterek czy wspomnianych wcześniej kurtyn powietrznych, w samochodach elektrycznych duży potencjał tworzy gładka podłoga pokryta panelami aerodynamicznymi oraz płynny kształt pakietu akumulatorów. Innym sposobem na zmniejszenie ogólnego oporu powietrza jest inteligentna kontrola ilości powietrza dostającego się do komory silnika za pomocą regulowanej przesłony umieszczonej z przodu zespołu chłodzącego.

Czy może być lepiej?

– Wciąż aktywnie poszukujemy możliwości dalszego zmniejszenia oporu aerodynamicznego i dzięki współpracy z naszymi kolegami z działu projektowania i inżynierii znajdujemy je. Zawsze chodzi o wypracowanie najlepszego kompromisu między projektem, technologią i kosztami, tak, aby spełniać oczekiwania klientów – zgodnie przyznają obaj eksperci.