SKODA: MISS ZZA ŻELAZNEJ KURTYNY CZYLI 45 LAT MODELU 110R

Niekwestionowana motoryzacyjna miss zza żelaznej kurtyny, produkowana w zakładzie Kvasiny, Škoda 450/ Felicia dość długo kazała czekać na swego godnego następcę.

Jej bezpośredni sukcesor – atrakcyjnie stylizowana Škoda MBX nigdy nie zdobyła choć zbliżonej popularności. Komercyjny sukces powrócił dopiero wtedy, gdy kolejny model o sportowym rysie został opracowany, a następnie seryjnie powielony w ambitnej filii marki.

---

Zobacz także:

HISTORIA/OLDTIMERS

---

 

Škoda 110R stanowiła odmianę coupe standardowej, czterodrzwiowej wersji 100/110, powstałej na drodze rozległej modernizacji modelu MB. Opracowana została w zakładach Kvasiny przez zespół kierowany przez Františka Chamráda, w którym to szczególną rolę odegrali projektanci nadwozia – Eduard Bělik i Jiři Kubec.

Pierwsze szkice i modele redukcyjne przyszłego coupe powstały wkrótce po opracowaniu ostatecznego kształtu podstawowej wersji nadwozia sedan, jeszcze w roku 1966. Projekt zatwierdzono do produkcji w listopadzie roku 1968. W stosunku do modelu wyjściowego, zakres wprowadzonych zmian był zasadniczy – „eRka” dzieliła z sedanem płytę podłogową, większość mechanizmów i elementy nadwozia do słupka A. Cała pozostała część karoserii została zaprojektowana od nowa, a zasadniczej modyfikacji poddano również szereg podzespołów, z jednostką napędową na czele.

Planowany na pierwsze dni 1970 roku start produkcji nie doszedł do skutku, głównie z powodu opóźnienia w dostawie tłoczników zamówionych w NRD oraz Jugosławii. Związana z nowym modelem rozbudowa zakładu Kvasiny, między innymi o nową tłocznię i lakiernię, została zakończona także z pewnym poślizgiem. Serię otwierającą zmontowano dopiero w sierpniu 1970 roku, a premiera modelu miała miejsce we wrześniu, podczas targów przemysłowych w Brnie.

Do końca 1970 roku powstało zaledwie 180 egzemplarzy modelu 110R, który z miejsca stał się niezwykle pożądanym towarem, zarówno na rynku wewnętrznym, jak i licznych eksportowych. Pierwszy rocznik auta posiadał jeszcze urocze detale, pamiętające modele MB oraz wczesne serie 100/110 – przykładowo wlew paliwa subtelnie ukryty pod znaczkiem marki w listwie ozdobnej przedniego błotnika, a dodatkowo przednie fotele pozbawione zagłówków.

W kolejnych sezonach pojazd nieustannie modernizowano, dopasowując jego specyfikację do wymagań odbiorców i próbując zestawić możliwości produkcyjne z potężnym popytem. Wśród najbardziej widocznych zmian należy wymienić pokrywę wlewu paliwa, zagłówki foteli oraz otwory wentylacyjne w tylnych słupkach, a w modelu z roku 1972, dodatkową parę reflektorów włączoną do wyposażenia standardowego sezon później, czy też mniejsze, 13-calowe koła stosowane pod koniec produkcji wraz z szeregiem drobnych elementów, zapożyczonych z nowej rodziny pojazdów 105/120 (Š742). Rekordową, roczną produkcję modelu osiągnięto w sezonie 1974, zamkniętym wynikiem 7 566 egzemplarzy 110R. Jeden z nich został stutysięcznym pojazdem zbudowanym w filii Kvasiny.

110R stała się także bazą do szeregu programów sportowych marki – od 180RS, poprzez 200RS, na fantasycznej i ostatecznie niepokonanej 130RS kończąc. Jeszcze przed nimi, w roku 1971 pod kierownictwem inż. Šedivego powstały wyczynowe pojazdy 110R homologowane dla grupy A2 (1150 ccm, 8-kanałowe głowice, moc około 115 KM) – z chłodnicami umieszczonymi w przedniej części nadwozi. Dziś, na fali późniejszych sukcesów modelu 130RS, zostały prawie zupełnie zapomniane.

Ostatni egzemplarz modelu 110R zmontowano w Kvasinach w dniu 30 grudnia 1980 roku. Następcą pojazdu została Škda Garde/ Rapid produkowana w tym samym zakładzie w latach 1981-1990. Po roku 1990 era odmian pochodnych modeli, posiadających nadwozia odkryte bądź coupe skończyła się bezpowrotnie.

Nastały czasy, w których wolumen pięćdziesięciu tysięcy egzemplarzy jedynie niewielu przekonuje do uruchomienia serii produkcyjnej. Dekada 110R należy do najpiękniejszych rozdziałów w historii marki – odważną decyzją stworzono pojazd technicznie nieodległy od głównego programu produkcyjnego, a zarazem zdolny osiągnąć w tak krótkim czasie status ikony designu.

DANE TECHNICZNE ŠKODY 110R (TYP 718K), 1970

* Silnik: rzędowy, czterocylindrowy, rozrząd OHV, wał korbowy podparty w trzech punktach; chłodzony cieczą, chłodnica w komorze silnika; umieszczony wzdłużnie z tyłu i pochylony w prawo, napęd kół tylnych. W stosunku do modelu 110 zmodyfikowane tłoki, głowica wraz z komorami spalania, zmienione fazy rozrządu i układ zasilania;
– średnica cylindra: 72 mm, skok tłoka: 68 mm, objętość skokowa: 1107 ccm;
– zasilanie: podwójny gaźnik Jikov 32 DDSR;
– stopień sprężania: 9,5:1;
– moc maksymalna: 52 KM przy 4650 obr./min (według normy fabrycznej) oraz 62 KM przy 5250 obr./min. (wg metodyki SAE, czyli mierzona bez osprzętu);
– maksymalny moment obrotowy: 86 Nm przy 3500 obr./min.;
– osiągi – przyspieszenie od 0 do 100 km/h: ok. 17 sek.;
– prędkość maksymalna: 140 km/h;
– średnie zużycie paliwa: 8,5 l/100 km;
– instalacja elektryczna: o napięciu 12V, alternator PAL Magneton 35A;
– układ smarowania: ciśnieniowy, z chłodnicą oleju;
– skrzynia przekładniowa: czterostopniowa, manualna;
– przełożenie przekładni głównej: 4,444;
– sprzęgło: suche, jednotarczowe, sterowane hydraulicznie.

* Układ kierowniczy: przekładnia ślimakowa.

* Zawieszenie
– przednie: wahacze poprzeczne, sprężyny śrubowe, amortyzatory teleskopowe, stabilizator;
– tylne: oś wahliwa, sprężyny śrubowe okalające amortyzatory teleskopowe koła: obręcze stalowe 4,5Jx14 z kołpakami, ogumienie 155-14 lub 155SR14.

* Układ hamulcowy: hydrauliczny, dwuobwodowy, wspomagany podciśnieniowo; na przednich kołach hamulce tarczowe, na kołach tylnych – bębnowe.

* Wymiary
– zewnętrzne nadwozia: 4155 mm, szerokość 1620 mm, wysokość 1340 mm;
– rozstaw osi: 2400 mm;
– rozstaw kół: osi przedniej 1280 mm, osi tylnej 1250 mm;
– masa własna: 835 kg;

* Nadwozie: samonośne, zamknięte stalowe, dwudrzwiowe typu coupe, ilość miejsc 2+2.

* Ilość zbudowanych egzemplarzy: 57 085 sztuk w latach 1970-80.

* Ciekawostka: zespół konstruktorów modelu 110R został wyróżniony przez dyrekcję ČAZ nagrodami w wysokości 30 tysięcy koron, stanowiącymi mniej więcej równowartość nowego Trabanta i równocześnie mniej niż połowę oficjalnej ceny modelu 110R.

Tomasz Orlik (Automobilista)
Fot.: archiwum Škoda