SUBARU XV 2.0D: DLA MŁODYCH I DYNAMICZNYCH

Trzeba przyznać, że zadanie nowego modelu XV nie należy do najłatwiejszych. Subaru wkracza w bardzo atrakcyjny, ale jednocześnie okupowany przez wielu bardzo silnych graczy segment małych, kompaktowych SUV–ów.

Czy ma szansę zaistnieć? O tym chcieliśmy się przekonać podczas światowej premiery zorganizowanej we Florencji. Mieliśmy okazję przez dwa dni podróżować nowym modelem.

Auto stwarza bardzo pozytywne wrażenie. Można powiedzieć, że zastosowano tu pewien kompromis pomiędzy dynamicznym, agresywnym stylem – zaakcentowanym muskularną maską, charakterystycznym dla marki sześciokątnym grillem oraz kształtem reflektorów – a elegancką i stonowaną linią boczną przełamaną masywnymi, 17 calowymi obręczami kół.

Te ostatnie zaprojektowano tak, by kontrast pomiędzy srebrnymi szprychami i otaczającą je czernią sprawiał, że całość wygląda inaczej, gdy samochód jedzie, a inaczej, gdy pozostaje w bezruchu. Chodziło o stworzenie wrażenia trójwymiarowości.

WNĘTRZE

Wnętrze XV jest tylko nieznacznie większe od kompaktowej Imprezy, więc nie ma cudów – jeśli zdecydowałby się ktoś jechać w pięć osób – będzie trochę ciasnawo… Jeśli jednak komplet pasażerów oznacza cztery osoby, to można powiedzieć że auto jest naprawdę przestronne i nawet długa podróż nie jest męcząca.

Niestety dłuższe wojaże mogą okazać się kłopotliwe ze względu na niewielki jak na tą klasę bagażnik. 310 litrów to wynik co najmniej słaby. Dla przykładu Mitsubishi ASX może pochwalić się aż 448 litrami. Oczywiście można wyposażyć się w zestaw naprawczy, zamiast koła zapasowego, co pozwoli na zaoszczędzenie dodatkowych 70 litrów, ale nie ma się co oszukiwać – na naszych polskich dziurach takie wynalazki po prostu nie działają…

Kształt deski rozdzielczej nie zachwyca fantazją, ale za to jest praktyczna i ergonomiczna. W konsoli centralnej królują trzy wielkie pokrętła odpowiadające za sterowanie systemem nawiewu i klimatyzacji (w standardzie wersja automatyczna jednostrefowa), duży dotykowy wyświetlacz nawigacji satelitarnej – który podczas jazdy jest dla kierowcy nieczytelny ze względu na zbyt niskie umiejscowienie oraz pod szybą jeszcze jeden mniejszy wyświetlacz prezentujący parametry komputera pokładowego.

Złego słowa nie można natomiast powiedzieć o jakości materiałów użytych do produkcji deski rozdzielczej. Plastiki są odporne na zarysowania a ich montaż nie budzi zastrzeżeń.

Przed oczami kierowcy znajduje się standardowy zestaw wskaźników z dwoma czytelnymi wskazówkami prędkościomierza i obrotomierza, otoczonymi metalowymi pierścieniami, mały umieszczony centralnie wyświetlacz LCD pokazujący podstawowe parametry jak przebieg czy poziom paliwa oraz zgrabna, obszyta skórą kierownica (dostępna w standardzie od wersji wyposażeniowej Comfort) która w najbogatszych wersjach będzie wymagała kilku wieczorów z instrukcją obsługi ze względu na ilość przełączników i przycisków.

Mówiąc o wadach nie sposób pominąć fotele, które choć są duże, wygodne i pozwalają pokonywać długie dystanse bez uczucia zmęczenia, to jednak fatalne podparcie boczne sprawia, że na ostrzejszych łukach lepiej mocno się trzymać kierownicy.

Polski Importer Subaru przygotował bardzo miłą niespodziankę dla swoich klientów urozmaicając ciemną i ponurą tonację wnętrza, przeznaczoną dla reszty Europy, w ciemny brąz przełamany kolorem nadwozia. W efekcie wnętrze nabrało bardziej młodzieżowego charakteru i zyskało na oryginalności.

SILNIK

W ofercie znalazły się trzy jednostki silnikowe typu boxer – dwa benzynowe o pojemności 1.6 i 2.0 oraz wysokoprężny 2.0D. Do naszej dyspozycji otrzymaliśmy ten ostatni, który – naszym zdaniem – jest najbardziej odpowiedni dla tego auta. Jest to czterocylindrowy, turbodoładowany motor o mocy 147 KM osiąganych przy 3600 obrotów na minutę i momencie obrotowym 350 Nm. By rozpędzić to blisko 1,5 tonowe auto do 100 km/h potrzebuje zaledwie 9,3 sek. To świetny wynik – zwłaszcza, że benzynowe jednostki potrzebują ponad sekundę więcej (pomimo mniejszej wagi).

Co prawda z zewnątrz nie ma wątpliwości jakiego typu jednostką dysponujemy, jednak siedząc w środku naprawdę można się pomylić. I nie chodzi tu wyłącznie o sam dźwięk czy wibracje, ale o sam sposób pracy, który znamy raczej z jednostek benzynowych. Silnik wyraźnie woli wyższy zakres obrotów i kręci znacznie dłużej niż konkurenci.

ZAWIESZENIE

W amortyzatorach kolumn przedniego zawieszenia zastosowano nowe, szybko reagujące zawory. Tego typu rozwiązanie zwiększa efektywność sztywnego górnego mocowania kolumny. Tłumienie ruchów zawieszenia jest natychmiastowe, a więc lepsza jest jego reakcja na nierówności drogi.

Przednie kolumny zawieszenia wyposażono w dodatkowe sprężyny odbicia. Sprężyny te ograniczają ruch powrotny kół po wewnętrznej stronie zakrętu, a zatem redukują unoszenie się i przechylanie nadwozia. To zwiększa stabilność samochodu i przyczepność opon podczas skrętów. W rezultacie lepsza jest zwrotność samochodu, a kierowca ma więcej szans by uniknąć niebezpiecznych sytuacji.

Celem ograniczenia przechyłów nadwozia na zakrętach, stabilizator przedniego zawieszenia jest teraz znacznie sztywniejszy, jego średnica wzrosła do 22 mm. Działanie stabilizatora poprawiono także zmniejszając podatność jego uchwytów. Gumowe poduszki uchwytów stabilizatora są teraz w całości otoczone metalowymi obudowami. Spowodowało to poprawę reakcji przedniego zawieszenia na przemieszczenia wywołane pracą układu kierowniczego.

Tylne, niezależne zawieszenie oparte jest na dwóch wahaczach poprzecznych. Jako zewnętrzne przeguby tylnych dolnych wahaczy zastosowano nieodkształcalne elementy typu “uniball”, a nie miękkie poduszki gumowe. Dzięki temu siły zewnętrzne spowodowane nierównościami drogi nie powodują zmian zbieżności tylnych kół, a więc samochód utrzymuje bardzo dobrą stabilność podczas jazdy na wprost.

Niezależnie od wersji w Subaru XV stosowany jest tylny stabilizator. Skutkiem tego samochód nie przechyla się znacznie na zakrętach.

W praktyce wygląda to tak, że samochód prowadzi się naprawdę dobrze. Nie są mu straszne zarówno mocno kręte drogi jak i długie łuki pokonywane na autostradzie z dużą prędkością. Jedynie podczas dużych opadów zauważyliśmy lekką niestabilność przy prędkości powyżej 120 km/h, ale była ona spowodowana zimowym ogumieniem (temperatura znacznie przekraczała 10 stopni Celsjusza). Podczas całego testu system kontroli trakcji i stabilizacji toru jazdy VDCS, przy momentami naprawdę agresywnej jeździe górskimi serpentynami, włączył się tylko dwa razy – podczas poruszania się na błotnistym, szutrowym odcinku oraz na mocnym podbiciu, gdzie przednie koła straciły przyczepność. To dowodzi, że do trakcji naprawdę można mieć zaufanie.

BEZPIECZEŃSTWO

Przy wszystkich kołach zastosowano tarczowe hamulce. W układzie użyto możliwie krótkich przewodów hydraulicznych, a przewody elastyczne wykonano z mało rozciągliwego materiału. Dzięki temu, naciśnięciu na pedał towarzyszy mała utrata ciśnienia hydraulicznego, a więc hamulec jest czuły i “sztywny”.

Samochody z manualnymi skrzyniami biegów wyposażono w funkcję asystenta ruszania pod górę. Gdy samochód zatrzymuje się na wzniesieniu, siła hamowania zostaje utrzymana nawet po puszczeniu pedału hamulca. Zapobiega to stoczeniu się auta do tyłu, zanim nie zostanie użyty pedał gazu. Funkcja ta pozwala w takich warunkach na łatwe i płynne ruszanie.

W nadwoziu XV zastosowano grubszą, w porównaniu do poprzednich konstrukcji, przegrodę czołową kabiny, celem zabezpieczenia zestawu pedałów przed cofnięciem się w razie kolizji.

W dolnej części słupka A umieszczono wzmacniający element zwiększający wytrzymałość połączenia słupka z górną ramą nadwozia. Taka konstrukcja powoduje, że energia wytworzona podczas zderzenia czołowego zostanie przekazana z podłużnic i ramy bezpośrednio na słupek, co zwiększa bezpieczeństwo pasażerów.

Duże lusterka zostały umieszczone na drzwiach, dzięki czemu poziom widoczności jest naprawdę dobry.

Do wyposażenia standardowego zalicza się cały zestaw poduszek powietrznych – włączając w to kurtyny boczne oraz poduszkę chroniącą kolana kierowcy. Dorzucając do tego całą rzeszę elektronicznych systemów jak np. ABS z funkcją EBD (tj. elektroniczny rozdział sił hamowania), system kontroli trakcji VDCS czy Inteligentny System Ratunkowy ISR (podczas awaryjnej sytuacji za pomocą sygnału GPS automatycznie przekazuje informacje do centrum monitoringu) nowy Subaru XV zasłużył na najwyższą notę 5 gwiazdek w testach zderzeniowych EuroNCAP.

PODSUMOWANIE

Trzeba przyznać, że Subaru „odwaliło” kawał dobrej roboty projektując XV. Myślę, że jest to jedna z lepszych propozycji dla osób zamieszkujących południe Polski, gdzie stały napęd na cztery koła pomoże poruszać się po zaśnieżonych górskich dróżkach. Z wyjazdem w trudny teren radziłbym się jednak wstrzymać. To auto – co wykazał nasz test – stworzone jest do jazdy po asfalcie z opcjonalnym zjazdem na szutrowe, dziurawe pobocze lub parking leśny.

Choć na rynku jest dość ciasno, to jednak ma szansę odnieść sukces. Głównym hamulcem może się jednak okazać zbyt wysoka cena. Podstawowa wersja z silnikiem benzynowym 1.6 to aż 21 600 Euro. To prawie 30 tys. zł (przy aktualnym średnim kursie 1 Euto = 4.46 zł) więcej niż podstawa wersja samochodów takich jak Hyundai ix35 czy rynkowego lidera Nissana Qashqai-a. Co więcej – za taką kwotę można mieć nie tylko podobnego wielkością Mitsubishi ASX, ale również i znacznie większego Outlandera.

Jednak jak będzie naprawdę, przekonamy się już w drugiej połowie marca, kiedy to planowany jest debiut tego modelu w polskich salonach. Warto pamiętać, że Subaru ma swoich zagorzałych fanów, zwłaszcza wśród młodych ludzi!

Tekst i zdjęcia: MARCIN KARACZUN