TOYOTA: HISTORIA - 35 LAT LEGENDY MODELU CELICA (GALERIA)

Toyota Celica zadebiutowała w latach 70. i od razu stała się benchmarkiem dla sportowych samochodów. Przez 35 lat na rynku pojawiło się 7 generacji auta, który bił rekordy sprzedaży.

Sportowy model stała się ikoną w świecie motoryzacji i sportu motorowego. Oto jak ewoluował samochód od 1970 do 2006 roku, kiedy produkcję zakończono…

Zobacz relacje:

HISTORIA/OLDTIMERS

SPORT

Lata 70. przyniosły ze sobą nowo odkryte poczucie wolności. Ludzie zaczęli dostrzegać zmiany w ich nowoczesnym społeczeństwie — mniej godzin spędzonych w pracy oznaczało więcej czasu na wypoczynek i rozrywki.

W Ameryce zyskiwały na popularności samochody nazwane „pony car” reprezentowane przez legendarne już modele: Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird oraz Dodge Challenger. Ich charakter odzwierciedlał swobodę towarzyszącą tej dekadzie. Modele te łączyły sportowy charakter z użytecznością i praktycznością, które nie były dostępne w prawdziwych autach sportowych poprzedniego dziesięciolecia (jak np. Toyota 2000GT).

Pierwsza generacja

Właśnie w takich okolicznościach rozpoczęła się historia Toyoty Celiki. Możemy ją śledzić od pierwszych lat dekady, kiedy wprowadzono coupé 2+2, pomysł zapożyczony z wprowadzonej na rynek w grudniu 1970 r. Toyoty Cariny. Kolejny model w wersji liftback powstał w kwietniu 1973 r. Na projekt Celiki wpłynęły amerykańskie odpowiedniki samochodów sportowych.

Na rynku japońskim Celica była dostępna w różnych wariantach silnikowych — od silników serii T o pojemności od 1,4 do 1,6 l, po najsilniejszy silnik 2T-G o mocy 115 KM.
Toyota używała na rynku amerykańskim silników o pojemności 1,9 l znanych z modelu Corona, a samochody w Europie otrzymały silniki 1,6 l z serii T. W późniejszych latach wybór silników na świecie powiększył się o jednostki 2,0 l i 2,2 l z serii R (włączając najlepszą wersję 18R-G o mocy 147 KM). Ten model cieszył się największą popularnością w historii Celiki.

Priorytetem zespołu projektantów było stworzenie komfortowego i łatwego w prowadzeniu auta. Chcieli jednocześnie skonstruować samochód z niezależnym przednim oraz 4-wahaczowym tylnym zawieszeniem. Model GTV ze sportowym zawieszeniem, budowany jedynie dla japońskiego rynku, wzmocnił reputację sportowej sprawności dzięki licznym zwycięstwom w krajowych wyścigach. Natomiast osiągnięcia Celiki w europejskich rajdach samochodowych doprowadziły do powstania Toyoty Team Europe (TTE), a sukcesy w British Touring Car Championship (BTCC) utrzymywały sprzedaż w Wielkiej Brytanii na wysokim poziomie.

Druga generacja

W czerwcu 1977 r. milionowy egzemplarz Celiki zjechał z linii produkcyjnej, a sprzedaż cały czas była na wysokim poziomie. W tym czasie projektanci Toyoty skupili się na intratnym rynku amerykańskim, zwiększając długość i szerokość nowego modelu. Celica stała się 5-osobowym samochodem, z lepszym wyposażeniem i większym komfortem. Dostępne były nadwozia coupé i liftback, lżejsze niż w poprzedniej generacji, pomimo większych rozmiarów samochodu. W nowych samochodach rozszerzono i zaktualizowano wachlarz silników z serii T i R, ulepszonych zgodnie z nowymi regulacjami o ochronie środowiska.

Właściciele, którzy wymienili starą, ukochaną Celicę na nową, od razu poczuli się w niej bardziej komfortowo. Równocześnie Celica zmieniła się w samochód zdolny przemierzać kontynenty — co nie umknęło uwadze właścicieli. Dlatego, aby sprostać wzrastającej liczbie próśb o stworzenie mocniejszego auta, tj. wersji grand tourer (GT), Toyota wprowadziła 6-cylindrową Celicę Suprę.

Niecałe 2 lata po wypromowaniu Supry w Wielkiej Brytanii, w styczniu 1978 r. Celica otrzymała łagodny lifting, który wniósł nowoczesne elementy stylistyczne (prostokątne reflektory i nowy horyzontalny grill). Oficjalne zapowiedzi zmian w Toyocie zbiegły się w czasie z wprowadzeniem modeli Griffith Sunchaser i Targa. Kabriolety z nadwoziem typu targa (zdejmowaną częścią sztywnego dachu), zbudowane dla Griffitha przez Astona Martina Tickforda w ilościach odpowiednio 12 i 8 egzemplarzy, dostarczono na rynek brytyjski.

Ich porażka sprzedażowa mogła mieć wiele wspólnego z faktem, że Toyota już ogłosiła wejście na rynek trzeciej generacji Celiki.

Trzecia generacja

Kolejna Celica zawitała na japońskim rynku w lipcu 1981 r. ze świeżym, prostym, lecz aerodynamicznym projektem i otwieranymi reflektorami, które w tamtym czasie były ciągle popularne na rynku. Wyrazista estetyka zewnętrzna miała swoje odzwierciedlenie we wnętrzu pojazdu. Celica trzeciej generacji sprawiała futurystyczne wrażenie z cyfrowym panelem wskaźników oraz pierwszym na świecie systemem nawigacji, dostępnym w wybranych wersjach.

W Japonii klienci mieli do wyboru 20 różnych wersji samochodu (plus kolejnych 7 Celiki Supry), włączając w to pierwszą japońską masową produkcję turbodoładowanego silnika twin-cam. W Wielkiej Brytanii model zadebiutował w lutym 1982 r. Liczba wersji do wyboru była mniejsza niż w Japonii, ale dodano do oferty wersję w tańszej specyfikacji ze sprawdzonym dwulitrowym silnikiem, dzięki czemu model stał się bardziej przystępny.

Decyzja TTE, by nadal używać Celiki drugiej generacji w wyścigach, przyniosła rezultaty w grupie 4 Rajdowych Mistrzostw Świata (WRC). Toyota uruchomiła wtedy kampanię promującą trzecią generację, pomimo spodziewanych zmian w przepisach sportów motorowych, które zapowiadały krótkie życie modelu. W 1982 r. Celica wyposażona w silnik twin-cam wygrała pierwsze zawody, zapewniając Toyocie 5 miejsce w WRC.

Następny rok przyniósł nową serię samochodów grupy B z warsztatów TTE o mocy 375 KM, bazujących na turbodoładowanych silnikach z japońskiego rynku. Trzecia generacja miała napęd na dwa, zamiast na cztery koła, mimo to osiągnęła 2. miejsce w pierwszym rajdzie wyjazdowym i została ogłoszona „Królem Afryki” po wygraniu trzech czwartych rund WRC na tym kontynencie w ciągu 4 lat.

Face lifting z sierpnia 1983 r. dał Celice elegancki wygląd, z otwieranymi reflektorami i zmienionymi światłymi tylnymi. Jednocześnie Toyota wprowadziła w Stanach Zjednoczonych wersję cabrio, stworzoną przez American Sunroof Company. Wersje cabrio Celiki nie były sukcesem, ale był to produkt, który scementował długą współpracę pomiędzy Toyotą i ASC.

Czwarta generacja

Debiutująca w sierpniu 1985 r. Celica czwartej generacji wyraźnie różniła się od poprzedników. Najważniejszą zmianą było wprowadzenie przedniego napędu. Świeże podejście zaowocowało opływowym i aerodynamicznym kształtem pojazdu. Czwarta generacja otrzymała nowy układ mechaniczny, dzięki któremu nadchodząca Mk3 Supra mogła stać się niezależnym modelem w gamie samochodów sportowych Toyoty.

Początkowo Celica była sprzedawana jako 3-drzwiowy liftback w Japonii i Europie (Stany miały dodatkowo 2-drzwiowe coupé, które stanowiło podstawę dla kabrioleta skonstruowanego przez ASC). Nowy samochód był zasilany jednym z czterech silników: 1,8 l lub 2,0 l w modelach podstawowych oraz średniej mocy silnikiem 1,6 l 4A-GE oraz nową, 16-zaworową jednostką 2,0 l 3S-GE. Zawieszenie zostało całkowicie zmienione, aby pasowało do nowego poprzecznego układu napędowego.

Podniesienie ceny Celiki nie zostało dobrze odebrane przez prasę motoryzacyjną, ale testy drogowe wykazały, że nowa jakość prowadzenia auta oraz większa stabilność na drodze usprawiedliwiają ten koszt. Na rynku brytyjskim dostępna była początkowo tylko jedna wersja, wyposażona w wysokiej jakości jednostkę 2,0 l o mocy 149 KM i 5-biegową manualną lub 4-biegową automatyczną skrzynię biegów.

W październiku 1986 r. Toyota ogłosiła wprowadzenie sztandarowego modelu GT-Four z nowym silnikiem 3S-GTE, z turbodoładowaniem i intercoolerem. Moc 188 KM sprawiła, że był to najmocniejszy 2-litrowy silnik w Japonii. Potężny napęd, rozłożony na 4 koła przez centralny mechanizm różnicowy, uczynił auto „rajdowym pociskiem” Toyoty. Wejście Celiki GT-Four na rynek brytyjski zostało opóźnione do marca 1988 r., ponieważ benzyna bezołowiowa, którą auto używało, nie była jeszcze powszechnie dostępna.

Zbiegło się to w czasie z debiutem samochodu w grupie A mistrzostw WRC. Był to pierwszy poważny rywal do tytułu mistrza i od tej pory zespół TTE uczestniczył w każdym wydarzeniu w kalendarzu WRC. Najlepsze wyniki przyniósł rok 1990, kiedy Carlos Sainz zdobył tytuł najlepszego kierowcy, a Toyota zajęła 2. miejsce w kategorii producentów.

Piąta generacja

Powstanie piątej generacji ogłoszono jednocześnie w Japonii i Europie we wrześniu 1989 r., kiedy czwarta generacja wciąż odnosiła sukcesy w świecie rajdowym. Nowy samochód miał ten sam rozstaw osi, co poprzedni, ale był wyraźnie wyższy i dłuższy. Auto miało łagodniejszy, bardziej aerodynamiczny kształt i było znacznie lżejsze oraz cichsze niż przedtem. Silnik 3S-GTE otrzymał intercooler i dwustopniową turbosprężarkę z turbiną ceramiczną, co ponownie wyniosło Celicę na szczyt ligi. Był to najmocniejszy z wszystkich 2-litrowych silników, o mocy 228 KM.

Jednocześnie silnik 3S-GE dostał nowy system indukcyjny i kolektor wydechowy ze stali nierdzewnej, który dodał samochodowi 25 KM mocy i 19 Nm momentu obrotowego. Oba silniki były dostępne na rynku brytyjskim od początku lat 90. Co ciekawe, amerykańskie i europejskie wersje GT-Four były budowane na nowym nadwoziu GT-Four A. Siedzenia poszerzono o 55 mm w stosunku do standardowej Celiki i zamontowano 15-calowe felgi aluminiowe.

Rok później Japonia zapożyczyła nadwozie typu „A” jako standard dla modelu GT-Four, ale ostateczną wersją Celiki piątej generacji był model z września 1991 r. — limitowana edycja GT-Four RC ze specjalną homologacją, model Carlosa Sainza dla rynku brytyjskiego (jedynie 440 sztuk). Wprowadzenie edycji specjalnej było o tyle spektakularne, iż Sainz otrzymał tytuł rajdowego wicemistrza świata tego samego roku, kiedy debiutowała edycja limitowana. Ale najlepiej zapamiętano wyścigi WRC z 1993 r. i 1994 r., kiedy Toyota zdobyła tytuł mistrza.

Szósta generacja

W latach 80. i na początku 90. Toyota utrzymywała 4-letni cykl produkcyjny z małym liftingiem w środku cyklu. Częsta zmiana oznaczała, że rozwój nowego modelu zaczynał się natychmiast po wprowadzeniu bieżącej generacji. Dlatego prace nad Celicą szóstej generacji rozpoczęły się już wiosną 1990 r. Celem było nadanie nowemu autu bardziej wyróżniającego się wyglądu.
Budowany na bazie coupé, nowy samochód zapożyczył stylizację pojazdu od niedawno wprowadzonej Mk4 Supry. Była to pierwsza Celica w ciągu wielu lat, która nie miała otwieranych reflektorów.

Inżynierowie Toyoty stworzyli większe i mocniejsze nadwozie, a przy tym lżejsze o 90 kg od poprzednika. Opcje silnikowe zostały przejęte z poprzedniej generacji. We wszystkich modelach dostępny był ABS jako opcja. Niektóre rynki później dołączyły silnik 1,8 l, co obniżyło cenę podstawową modelu. W lutym 1994 r., 13 miesięcy po wprowadzeniu szóstej generacji, GT-Four został ponownie wprowadzony na rynek brytyjski po to, aby zapewnić Toyocie kolejny tytuł w WRC. Tego samego roku Toyota odniosła podwójne zwycięstwo — zdobyła tytuł mistrzowski producentów, zaś Didier Auriol zajął pierwsze miejsce w klasyfikacji kierowców.

Kolejne zmiany przyniosły zwiększenie mocy samochodu o kolejne 30 KM do 259 KM. Pozwoliło to przyspieszyć do 97 km/h w ciągu 6,1 sek. Samochód osiągał maksymalną prędkość 246 km/h. Znacznie ulepszone hamulce wyposażono w boczne czujniki przyspieszenia, dzięki którym siła hamowania każdego koła mogła być lepiej kontrolowana. Rynek brytyjski od marca 1994 r. otrzymał tylko jeden model Celiki — GT z silnikiem 2,0 l o mocy 175 KM.

Decyzja była spowodowana tym, iż ten model był jednocześnie szybki (przyspieszenie do 97 km/h w 7,9 sek.) i zaskakująco oszczędny (spalanie do 6,28 l/ 100 km). We wrześniu 1996 r. zmniejszyła się sprzedaż Celiki GT-Four w Wielkiej Brytanii. W tym samym czasie Mk4 Supra została usunięta z rynku. W rajdach WRC zastąpiła je mniejsza Toyota Corolla. W 1997 r. dokonano niewielkiego liftingu modelu.

Siódma generacja

Nowy samochód koncepcyjny Toyoty — XYR, pokazany na targach motoryzacyjnych Detroit Motor Show w 1999 r. podpowiedział, jak może wyglądać Celica siódmej generacji. Miała ona swój światowy debiut we wrześniu tego samego roku, chwilę przed tym, kiedy Toyota ogłosiła produkcję 100-milionowego pojazdu. Projektem zarządzał Tadashi Nakagawa, osoba odpowiedzialna również za MR2 trzeciej generacji, co widać było w podobnym kierunku inżynieryjnym: redukcji wagi, mniejszych i lżejszych komponentach oraz wyrazistym prowadzeniu.

Nowa Celica debiutowała z dwoma silnikami 1,8 l, opracowanymi wspólnie z Yamahą, oferując system zmiennych faz rozrządu (VVT-i). W przeciwieństwie do poprzednich modeli, teraz oferowano tylko jeden typ karoserii — coupé, które powstało przy założeniu, że nie będzie ewoluowało w kabriolet ani auto z napędem na cztery koła. To pozwoliło zespołowi projektantów skupić się na stworzeniu jak najlżejszego nadwozia, z mniejszym silnikiem, który dawał możliwość zamontowania mniejszego zbiornika paliwa. W wyniku tych zmian powstał samochód z krótszym nadwoziem i dłuższym rozstawem osi.

Sprzedaż tej generacji rozpoczęła się w Europie w listopadzie 1999 r. Początkowo dostępna była z mniejszym silnikiem 1ZZ-FE o mocy 142 KM, do którego niecały rok później dołączyła jednostka 2ZZ-GE z 191 KM pod nazwą Celica 190. Samochód ten został stopniowo wycofywany z rynku brytyjskiego po wprowadzeniu w sierpniu 2001 r. nowego modelu T Sport z unikatowymi aluminiowymi felgami i większymi hamulcami przednimi.

Zgodnie z procedurą Toyoty, przez kilka lat został zrobiony tylko częściowy lifting. Zaczęto szykować się na model z 2003 r. Wielka Brytania otrzymała ulepszoną wersję samochodu w tym samym czasie co Japonia i Stany. Ale pomimo rosnącej popularności Toyoty, która zamierzała po raz 10. pobić rekord sprzedaży w Wielkiej Brytanii, nie można było pominąć faktu, iż zaczął się trend odchodzenia od aut sportowych.

W obliczu tego nowego kierunku, Toyota nie miała innego wyboru jak tylko zaprzestać sprzedaży Celiki w Stanach latem 2004 r. Sprzedaż na rynku brytyjskim była kontynuowana, szczególnie ze względu na specjalną edycję GT z obniżonym zawieszeniem, pakietem aerodynamicznym i przeznaczonymi dla modelu 17-calowymi felgami aluminiowymi. Jednak wszystko skończyło się w styczniu 2006 r., kiedy ogłoszono nowe regulacje emisji spalin, przez co dostosowanie Celiki do tych wymogów byłoby nieopłacalne. Produkcję w Japonii oficjalnie przerwano w kwietniu 2006 r.

Od początku powstania Celiki w grudniu 1970 r., przez ponad 35 lat, jej produkcja osiągnęła zawrotną liczbę 4 129 626 egzemplarzy.