FIAT 500 1.3 JTD MULTIJET: DIESEL ZASILANY GAZEM (TEST)

To prawdopodobnie jedyny taki samochód osobowy w Polsce (nigdy jednak nie można być zupełnie pewnym, ale…). Po raz pierwszy usłyszeliśmy o nim, gdy szykowano go do startu w Rajdzie Monte Carlo.

Ale nie rundzie Mistrzostw Świata WRC, ani Monte Carlo Historique, ale Monte Carlo New Energy 2015. Załoga Paweł Stefanicki i Konrad Ustarbowski postanowiła sprawdzić się i auto na legendarnej trasie.

Zobacz także:

TESTY

MITSUBISHI: TEST OUTLANDERA PHEV – MOŻE ZASILIĆ 150 DOMÓW

Konfrontacja z innymi wypadła zaskakująco dobrze. Polscy zawodnicy zajęli 28. miejsce w klasyfikacji, wyprzedzając w tabeli takie marki jak Ford, Opel, Toyota czy Citroen. Fiat – co podkreślali Paweł i Konrad – okazał się znakomitym kompanem podróży, a wersja dual fuel wzbudzała wielkie zainteresowanie. Oględzin i pytań było bez liku (o wrażeniach z rajdu w dwóch odcinkach czytaj: 500 LPG w akcji – część pierwsza oraz 500 LPG w akcji – część druga.

Oczywiście już wszyscy zorientowali się, na czym polega idea rajdu Monte Carlo New Energy 2015 – na przejechaniu trudnej, wymagającej, technicznej trasy odcinków specjalnych: z jednej strony odpowiednio szybko, z drugiej tak, aby zużyć jak najmniej paliwa. Relacjonując zawody zapowiadaliśmy, że po przeprowadzeniu testu Fiat 500 1.3 JTD z systemem DUAL FUELline przekażemy naszym Czytelnikom nasze spostrzeżenia.

Za nim to jednak uczynimy, garść informacji o systemie (samochodu przedstawiać przecież nie musimy, model na rynku jest dostępny od kilku lat).

VELA Diesel – powiew gazowej świeżości

A jeśli diesel, to na gaz … To stwierdzenie ma sens. jeszcze do niedawna przyjmowane z niedowierzaniem, a od niedawna ma wszelkie zadatki, by mówić o nim z uznaniem. Nowa VELA Diesel, dzieło ElPIGAZU, wkracza w świat silników wysokoprężnych, dokonując w nim zasadniczych zmian.

VELA Diesel należy do grupy produktów DUAL FUELline. To określenie oznacza zasilanie dwupaliwowe. Silniki otrzymują jednocześnie olej napędowy oraz gaz LPG, CNG, LNG lub Biogaz. Cała technologia nie ingeruje w konstrukcję silnika, ani w rodzimy układ zasilania, ani w część mechaniczną (wysokociśnieniową) czy też w sterowanie elektroniczne. Do komór spalania silnika wtryskiwana jest zmniejszona dawka oleju napędowego, którą uzupełnia dodatkowa porcja gazu wtryskiwana do układu dolotowego powietrza.

Podczas jazdy system ogranicza ilość oleju napędowego, podając jednocześnie do silnika odpowiednią dawkę gazu. Gaz nie jest podawany na biegu jałowym, przy hamowaniu silnikiem oraz na maksymalnych obrotach. VELA Diesel wyróżnia się intuicyjną kalibracją, możliwością jednoczesnego emulowania 3 sygnałów oraz pełną diagnostyką pracy na gazie. Do tego dochodzi szeroki wybór rozmiarów i pojemności zbiorników (4,5 – 250 dm3), a także ich mniejsza waga i szybki montaż w pojeździe.

Zastosowanie

Może być montowana w jednostkach od 2 do 8 cylindrów, o mocy od 20 do 800 KM, wolnossących lub doładowanych, z układami zasilania wykorzystującymi com mon rail, pompowtryskiwacze i pompy mechaniczne bądź elektroniczne. Pożytek ekonomiczny, czyli oszczędności z instalacji odczują firmy transportowe, komunikacyjne, a także właściciele traktorów, kombajnów i innych maszyn wykorzystywanych w rolnictwie, a zasilanych olejem napędowym.

VELA Diesel to system typu “Fuli Group” – czyli jednomiejscowe podanie gazu, stanowiący optymalne rozwiązanie głównie do silników, w których w niedużym zakresie lub stosunkowo rzadko występują zmiany obciążenia.

W drodze …

Precyzyjne zmniejszenie dawki oleju napędowego i zastąpienie go tańszym paliwem gazowym niesie ze sobą korzyści ekonomiczne.. Równomierne dawkowanie paliwa gazowego za pomocą czytelnego wykresu obciążenia, polepszenie dynamiki jazdy (wzrost momentu obrotowego), możliwość zwiększenia mocy, mniejsze ciśnienie w elementach układu zasilania paliwem (common rail) oraz dywersyfikacja nośników energii wpisują się w poczet walorów eksploatacyjnych tego systemu.

VELA Diesel została opracowana przez ELPIGAZ, polską firmę zaliczającą się do światowej czołówki w zakresie gazowych układów zasilania pojazdów, zbiorników LPG i ciśnieniowych zbiorników powietrza. Wysoka jakość wykonania wszystkich komponentów ma służyć długiej i bezawaryjnej eksploatacji. Zastosowane kompletacje instalacji dają pewność nie tylko prawidłowego montażu i wieloletniego użytkowania, ale również właściwej obsługi układu gazowego podczas przeglądów okresowych (zgodnie z książką serwisową, którą otrzymuje użytkownik pojazdu po zamontowaniu instalacji).

Firma uzyskała wszelkie niezbędne homologacje jako elektronika do instalacji LPG (propan- butan) i CNG (gaz ziemny) oraz na montaż do wszystkich kategorii pojazdów: od osobowych – Mi, przez dostawcze – Ni, ciężarowe – N2 i N3, N3 z ADR dla LPG, do autobusów – M2 i M3.

– Z VELĄ Diesel wiążemy wielkie plany. Technologia Dual Fuel oparta na wtrysku gazu to od lat nasza specjalność. Jesteśmy jej pionierami w Polsce, zaczynaliśmy w 2002 r. Postawiliśmy sobie cel, że nie tylko nadążymy za rozwojem motoryzacji, ale będziemy o krok dalej. Chcemy nieustanne rozwijać naszą ofertę a czasami nawet zaskakiwać światowy rynek autogazu i ugruntować tym samym wizerunek innowacyjnej firmy – tłumaczy nam Grzegorz Jarzyński, Prezes Zarządu ElPIGAZ.

Wrażenia z jazdy

Tak specyficzne rozwiązanie, jak jednoczesne zasilanie samochodu dwoma rodzajami paliwa, na początku rodziło pewne obawy odnośnie obsługi całego systemu. Jednak podobnie jak w przypadku klasycznych, sekwencyjnych instalacji LPG w samochodach z silnikami benzynowymi, cały proces przebiega w pełni automatycznie. Odpalenie zimnego silnika odbywa się wyłącznie na oleju napędowym a dopiero przy osiągnięciu odpowiedniej temperatury silnika załącza się dodatkowo zasilanie LPG.

Tu jednak pojawia się istotna różnica dotycząca klasycznej instalacji do silników benzynowych a instalacją do silnika typu diesel. W przypadku silników benzynowych – zanim motor się rozgrzeje – otrzymuje 100 procent dawki benzyny. W przypadku instalacji do diesla system od razu ustawiony jest na proporcje 70 proc. ropy – 30 proc. gazu. Oznacza to, że zanim silnik się rozgrzeje otrzymuje mniej paliwa, przez co jest wyczuwalnie słabszy niż normalnie.

Po rozgrzaniu silnika załącza się system LPG i zmiana jest diametralna. Auto jest zdecydowanie żwawsze niż w trybie wyłącznego zasilania olejem napędowym. Różnicę czuć w całym zakresie obrotów, ale najbardziej w dolnym, gdzie nie pracuje jeszcze turbina. Silnik ładnie ciągnie już od najniższych obrotów dając dodatkową pomoc np. przy wyprzedzaniu czy ruszaniu pod górkę.

Różnicę czuć także w ekonomice. Pokonanie 800 kilometrów kosztowało ok. 170 zł co daje koszt porównywalny (lub nawet niższy) niż auta benzynowe zasilane LPG.

Jeśli więc nasz pojazd musi pokonywać większe przebiegi – bez wątpienia warto zainteresować się możliwością zainstalowania systemu: nawet niekoniecznie w samochodzie ciężarowym czy dostawczym, ale nawet osobowym.

My mieliśmy jeszcze jedną frajdę. Oklejony w rajdowe barwy Fiat, którego testowaliśmy, był obiektem zainteresowania. Oglądano go nie tylko wtedy, gdy stał zaparkowany. Niemal na każdych światłach kierowcy próbowali się z nami mierzyć w momencie, gdy zapalało się zielone. “Rękawice” dla żartu podejmowaliśmy, nie mając powodów do wstydu. DUAL FUELline czyli “dwa w jednym” sprawdził się więc doskonale!

Tekst i zdjęcia: MARCIN KARACZUN

[Włącz pokaz slajdów]