OVE ANDERSSON: ROCZNICA ŚMIERCI KIEROWCY I SZEFA ZESPOŁU

11 czerwca minie dziesięć lat od tragicznej śmierci legendy Toyota Team Europe, Ove Anderssona. Zginął, jak na asa kierownicy przystało, w trakcie rajdu samochodów vintage.

Zdarzyło się to w Południowej Afryce, którą przez lata rajdowej kariery odwiedzał wielokrotnie i do której chętnie powracał. Zmarł w wyniku czołowego zderzenia z innym pojazdem.

---

Zobacz także:

RAJDY

---

 

Przyjrzyjmy się, jak wyglądało jego życie, bo historia Anderssona to jak barwny scenariusz do niezrealizowanego jeszcze filmu, który wszyscy chcielibyśmy kiedyś obejrzeć.

Ove urodził się 30 stycznia 1938 r. i dorastał w szwedzkich lasach, jak prawie połowa Szwedów. Od dziecka uczył się samodzielności. Do szkoły jeździł rowerem swojej mamy. Jak każdy dzieciak, dokładał starań, by ten dystans pokonywać coraz szybciej. Zauważył, że dobre efekty daje pedałowanie w zakrętach, ale jak sam wspomina: „Szybko okazało się, że wylądowałem w rowie z podartym ubraniem i rozciętą nogą. Rodzice zabandażowali rany i wysłali mnie do szkoły”.

Po szkole trafił do technikum w Uppsali, ale źle znosił codzienne dojazdy (po dwie godziny w każdą stronę), więc szybko wrócił na wieś i podjął pracę w miejscowej kuźni. To zajęcie również nie zatrzymało go na dłużej, bo pod koniec lat 50., w wieku lat 20 wezwano Anderssona do odbycia służby wojskowej.

Wojsko stanowiło zwrot w jego życiu, dało bowiem szansę na wyjazd ze Szwecji. Ove zgłosił się do sił pokojowych ONZ i trafił do Strefy Gazy, skąd chciał się dalej przenieść do Kongo. W oczekiwaniu na kolejny wyjazd kupił zdezelowanego Saaba, naprawił go i zgłosił się do lokalnego rajdu. Poszło mu bardzo dobrze i został zauważony przez konkurencję.

Kontynuował więc budowanie swojej rajdówki i brał udział w kolejnych rajdach. Po pięciu latach takiej pracy, w 1963 roku Ford postanowił dać Ove szansę na start w zespole fabrycznym. Rok później przeszedł do zespołu Saaba, w którym gwiazdą był wówczas Erik Carlsson, i rozpoczął cykl startów w europejskich rajdach.

Andersson nie był zadowolony ze współpracy z Saabem. Twierdził, że mechanicy zawsze lepiej przygotowują samochód Carlssona. Dlatego zwrócił się z propozycją współpracy do szefa zespołu Lancii, Cesare Fiorio. Ten zaryzykował i postawił na dobrze zapowiadającego się szwedzkiego kierowcę.

Już w sezonie 1967 okazało się, że dobrze zrobił. Andersson ukończył Rajd Monte Carlo na drugim miejscu i zwyciężył w Rajdzie Hiszpanii. W następnym roku Lancia zaproponowała mu start w 24-godzinnym maratonie na torze Daytona oraz w imprezie Targa Florio. Andersson wystartował też wspólnie z Rogerem Clarkiem w wyścigu Londyn- Sydney za kierownicą Forda Lotus Cortina i przez długi czas utrzymywał się na czele.

Chyba najciekawszym z jego rajdowych sezonów okazał się rok 1971. Wtedy do szwedzkiego kierowcy zwrócił się zespół Alpine, który ostrzył sobie zęby na tytuł Rajdowego Mistrza. W owym czasie nie było jeszcze tytułów Mistrza dla kierowców, ale gdyby były, to właśnie Andersson by taki zgarnął. W czasie startów z Alpine Andersson wygrał legendarne rajdy Monte Carlo i San Remo oraz grecki Rajd Akropolis i Rajd Austrii.

To właśnie ten ciąg sukcesów sprawił, że do Anderssona zgłosił się zupełnie nowy gracz na rajdowej arenie – Toyota. Japończycy zaprosili Ove Anderssona do startu w kulminacji sezonu, brytyjskiej imprezie RAC. Poszło mu tak dobrze, że Toyota złożyła mu propozycję założenia i poprowadzenia zespołu rajdowego.

Pierwszą ich siedzibą była Uppsala, ale zespół szybko przeniósł się do Brukseli, gdzie przyjął oficjalną nazwę Toyota Team Europe. Ostatecznie team Anderssona zadomowił się w Kolonii, gdzie po latach rozwinął się w firmę Toyota Motorsport GmbH. Jeszcze przez jakiś czas startował w barwach innych producentów, a w 1975 zdobył za kierownicą Peugeota swoje jedyne zwycięstwo w klasie WRC w Rajdzie Safari.

W tym samym roku kierowany przez niego TTE również odniósł swój pierwszy sukces w WRC, w fińskim Rajdzie Tysiąca Jezior z Hannu Mikkolą za kierownicą Corolli. W tym okresie Andersson spędzał większość czasu na testach samochodów Toyoty w Afryce. Wraz ze wzrostem znaczenia WRC, rosło też zaangażowanie japońskiej marki. W 1990 roku Carlos Sainz wyjeździł dla Toyoty jej pierwszy tytuł mistrza świata. Po nim dorobek Toyoty wzbogacił się o kolejne dwa tytuły dla marki i cztery dla najlepszego kierowcy.

Świetną passę przerwała w 1995 r. afera z nielegalnymi zwężkami w rajdówkach Toyoty. Andersson wziął całe odium na siebie przyznając, że nie dopilnował swoich inżynierów. Japończycy nie stracili do niego zaufania i powierzyli budowanie samochodów do wyścigów typu endurance, którymi Toyota wystartowała w 24-godzinnym wyścigu Le Mans w sezonach 1998 i 99.

W tym samym czasie, w 1999 roku Toyota Team Europe wywalczyła Corollą WRC tytuł Rajdowego Mistrza Świata. Ten sukces przyspieszył decyzję Toyoty o zamknięciu programu WRC i wejściu w świat Formuły 1. Zespół Panasonic Toyota Racing powstał w 2002 roku, ale Andersson był już wtedy starszym panem i zatrudniono go jako konsultanta.

Historia Anderssona pokazuje, że rzadka kombinacja charyzmy i uniwersalnych talentów może doprowadzić do powstania rzeczy wielkich. Ove zbudował niemal od podstaw pozycję Toyoty w sportach samochodowych na świecie, ale też sprawdził się jako zwycięski kierowca i szef zespołu rajdowego. W dzisiejszym, wyspecjalizowanym świecie, to coraz rzadsza kombinacja.

Fot.: Archiwum Toyota