SKODA: LAURIN & KLEMENT TYP A – OD ROWERU DO AUTOMOBILU

Gdy w niedzielę, 18 listopada 1899 roku Václav Klement prezentował dziennikarzom pierwszy motocykl własnej konstrukcji, losy wytwórni były już przesądzone.

Fascynacja panów Laurina i Klementa silnikiem spalinowym sprawiła, że jednoślady Slavia, napędzane siłą mięśni, zaczęły być konsekwentnie wypierane przez konstrukcje wykorzystujące energię pochodzącą ze spalania wewnętrznego. Podwojenie w nich liczby zostawianych śladów było już tylko kwestią czasu.

---

Zobacz także:

HISTORIA/OLDTIMERS

---

 

Droga do automobilu wiodła rzetelnie i systematycznie – przez silnikowe trójkołowce i kwadrycykle. Pierwszy model marki, konstrukcji drugiego rodzaju, zaprezentowano światu na wiedeńskiej wystawie już w roku 1901. Od pierwszego samochodu, z logo L&K na szczycie chłodnicy, nie było już odwrotu…

Namacalne potwierdzenie prac nad pierwszym samochodem przyniósł praski salon motoryzacyjny, zorganizowany w kwietniu roku 1905. W rogu stoiska, na którym królował czterocylindrowy motocykl Slavia CCCC, stał silnik zaprojektowany do napędu nowej voituretty, którą to nazwą zwyczajowo określano wówczas lekkie, najczęściej dwumiejscowe samochody. Przez kolejne miesiące powstały dwa pojazdy, które dziś określilibyśmy mianem prototypowych.

Publicznie zaprezentowano je z rozmachem, na kolejnym praskim salonie w kwietniu roku 1906, w honorowym miejscu, tuż przed głównym wejściem do Pałacu Przemysłowego, dominanty areału targowego. Pojazdy, nazywane jako Typ A lub Voituretta A, wzbudziły potężne zainteresowanie zwiedzających, głównie za sprawą swej przejrzystej i przemyślanej konstrukcji oraz zaskakująco przystępnie skalkulowanej ceny – 3 600 koron austro- węgierskich.

Atrakcyjność tej ostatniej spowodowała, że liczba otrzymanych zamówień przyniosła właścicielom firmy, prócz niewypowiedzianej radości, przekonanie o konieczności zasadniczej rozbudowy fabryki. Jeszcze przed targową premierą, w dniu 18 stycznia 1906 roku, konstrukcja została urzędowo dopuszczona do ruchu na drogach publicznych.

W czasie prac rozwojowych nad Typem A wytwórnia w Mladá Boleslav zajmowała powierzchnię około 3 tysięcy metrów kwadratowych, zatrudniając mniej więcej dwustu pracowników, wykorzystujących możliwości stu dwudziestu maszyn skrawających. W roku 1907 fabryka zajmowała już 1,34 hektara powierzchni, a praca sześciuset zatrudnionych przy 267 obrabiarkach generowała obrót dwóch milionów koron.

W dniu 19 lipca 1907 roku dokapitalizowane przedsiębiorstwo przekształcono w spółkę akcyjną. Typ A, z założenia nieśmiała próba wkroczenia na rynek samochodowy, stał się nie tylko sensacją, ale i tchnął w firmę potężną dawkę entuzjazmu i motywacji. Dość powiedzieć, że w roku oficjalnej premiery pierwszego samochodu marki, zaprezentowano dwa kolejne modele – Typ B (w maju, cena 4 200 koron) oraz Typ C (we wrześniu 1906, cena od 7 800 koron).

Typ A miał być, w założeniach właścicieli firmy, „demokratycznym” pojazdem lekkiej konstrukcji, dla szerokiego odbiorcy, o przystępnej cenie, możliwie niezawodnym i wymagającym minimum obsługi. Z perspektywy czasu można potwierdzić, że intencje te znalazły potwierdzenie w praktyce. Na tle wielu innych pojazdów tego okresu L&K Typ A wyróżniał się bardzo przemyślaną konstrukcją szczędzącą tak materiały, jak i czas niezbędny do kolejnych, technologicznych operacji. Miał jeszcze jedną przewagę, o którą nikt pierwotnie nie zabiegał – powszechnie się podobał.

Wszystko to sprawiało, że każdy egzemplarz powstawał pod złożone wcześniej, konkretne zamówienie. Ostatecznie ich liczba była znacznie wyższa, niż łączna produkcja pojazdów Typu A.

Pozostali amatorzy modelu stali się najczęściej właścicielami Typu B – praktycznie identycznego konstrukcyjnie z przedstawianym dziś pionierem, lecz napędzanego już 9-konnym silnikiem o objętości 1 399 ccm i osiągalnego również z innymi rodzajami nadwozi. Tak się złożyło, że wywodzący się z tych samych korzeni Typ B zaczął pełnić rolę następcy naszego bohatera i przez dwa lata powstał w imponującej wtedy ilości 250 sztuk.

Typ A, w czasie swej dwuletniej, rynkowej obecności (1906-1907) zyskał szereg nagród i wyróżnień na zagranicznych wystawach – choćby we Wiedniu, Londynie czy Mediolanie. Był m.in. świadkiem powołania przedstawicielstwa marki w Wielkiej Brytanii oraz eksportu pierwszego egzemplarza pojazdu L&K na terytorium Cesarstwa Japonii. Dziś egzemplarz Typ A możemy podziwiać jako część stałej ekspozycji fabrycznego muzeum marki, zaś ukończoną niedawno replikę – także w ruchu, podczas licznych imprez weterańskich.

Samochody Laurin & Klement zapoczątkowały sukces motoryzacyjnej dywizji przemysłowego giganta z Pilzna – koncernu Škoda, po fuzji przeprowadzonej w roku 1925. Pasja tworzenia i wdrażania innowacji znalazła odtąd silne wsparcie doskonałej organizacji i potężnego kapitału.

Dane techniczne samochodu Laurin & Klement Typ A (Voituretta A), 1906

* silnik: widlasty (60º), dwucylindrowy, czterosuwowy;
– zawory dolotowe otwierane samoczynnie podciśnieniowo, zawory wydechowe sterowane wałkiem, chłodzony cieczą (termosyfonowo, chłodnica naporowa z przodu pojazdu, wentylator), umieszczony poprzecznie z przodu, za osią przednią, napęd kół tylnych;
– średnica cylindra: 80 mm, skok tłoka: 100 mm, objętość skokowa: 1005 ccm, za dopłatą silnik o zwiększonym skoku tłoka i objętości – 1105 ccm (moc 7 KM);
– zasilanie: poziomy gaźnik własnej konstrukcji, przepustnica sterowana pedałem lub dźwignią umieszczoną na kole kierownicy;
– moc maksymalna: 6,1 KM przy 2000 obr./min.;
– instalacja zapłonowa: niskonapięciowa, magneto bez akumulatora, rozruch za pośrednictwem korby, wyłączanie pracy silnika przy użyciu dekompresora; kąt wyprzedzenia zapłonu regulowany drugą dźwignią na kole kierownicy;
– układ smarowania: rozbryzgowy, sterowany ręcznie, zalecenie użycia co 5-10 km przebiegu;
– skrzynia przekładniowa: trzystopniowa, manualna, sterowana bezpośrednio dźwignią, bez synchronizacji; umieszczona w centralnej części ramy, w równej odległości od silnika i osi tylnej;
– napęd: kół tylnych za pośrednictwem przegubowego wału, w trzech egzemplarzach, na życzenie odbiorców – poprzez łańcuchy napędowe; sprzęgło z okładziną ze skóry zwierzęcej;

* nadwozie: drewniano-stalowe, przykręcane do ramy, wyłącznie dwumiejscowe, siedzenia dzielone, lub jednoczęściowa kanapa, zbiorniki paliwa (25 l) i oleju smarującego podzespoły (5 l) umieszczone w przedniej ścianie grodziowej; przestrzeń bagażowa za i pod siedzeniami, dostępna z zewnątrz pojazdu;
– wyposażenie dodatkowe: lekki, składany dach, acetylenowe lampy przednie, sygnał dźwiękowy, umieszczona centralnie lampka tylna, dzielone siedzenia;

* podwozie: stalowa rama drabinkowa, nitowana z profili U-kształtnych;
– zawieszenie kół: sztywne osie wsparte na wzdłużnych, półeliptycznych resorach piórowych;
– układ kierowniczy: przekładnia ślimakowa, kierownica umieszczona z prawej strony;
– ogumienie: 700×80, za dopłatą 710×90, obręcze kół drewniane lub (wraz z obniżeniem ceny pojazdu) szprychowe, typu motocyklowego;
– rozstaw osi: początkowo 1800 mm, następnie 1905 mm;
– rozstaw kół: 1150 mm (przednich i tylnych);

* wymiary zewnętrzne (przybliżone): długość 2950 mm, szerokość 1400 mm, wysokość ze złożonym dachem 1450 mm;

* prędkość maksymalna: 40 km/h;
– średnie zużycie paliwa: 7-9 l/100 km;

* ilość zbudowanych egzemplarzy: minimum 44 egzemplarze; prawdopodobnie 55, w tym jeden z karoserią zamkniętą, następnie jedno dodatkowe, kompletne podwozie i od 27 do 123 egzemplarzy kompletnych siników, do przeróżnych zastosowań;

* ciekawostka: pierwszy samochód marki był wykańczany lakierami czerwonym, zielonym lub brązowym; wyłącznie na zamówienie i za dopłatą oferowano pojazd lakierowany na biało. Biały lakier, także w następnych modelach i przez dłuższy czas był opcją specjalną, a pokrywane nim pojazdy uważano za szczególnie eleganckie.

TOMASZ ORLIK
Fot.: archiwum Škody