SEAT LEON ST 2.0 TDI CR 150 KM: USPORTOWIONA BAGAŻÓWKA (TEST)

W ostatnich kilku latach marka Seat nie miała w Polsce łatwo. Szum jaki powstał przy zmianie importera mocno nadwyrężył zaufanie klientów i spowodował utratę znacznej części rynku.

Na szczęście hiszpańska marka podniosła się już z kolan i coraz głośniej zaczyna upominać się o swój kawałek tortu…

Zobacz także:

TESTY

SKODA OCTAVIA RS COMBI: PIERWSZE WRAŻENIA Z JAZDY

Zadanie nie należy jednak do najłatwiejszych. Dotychczas produkty marki Seat kreowano na tańsze, acz bardziej usportowione od modeli Volkswagena. Kategoryzacja oczywiście nie jest złym pomysłem choć ma jeden podstawowy mankament – mocno zawęża grupę odbiorców. Będąc neutralnym można być atrakcyjnym nie tylko dla młodych, pryszczatych małolatów ale także np. dla emerytów czy przedstawicieli handlowych. To dlatego jak dotąd główne miejsca w rankingach sprzedaży w Polsce zajmują takie marki jak Skoda czy Kia.

Jednym z pomysłów Seata, by przeciwdziałać wspomnianej kategoryzacji, było zróżnicowanie oferty poprzez wprowadzenie wersji kombi kompaktowego Leona. Czy tych kilkadziesiąt litrów przestrzeni ładunkowej pogrzebało ten słynny hiszpański temperament? Przekonaliśmy się o tym testując najnowszy model Seata Leona ST w wersji FR i silnikiem wysokoprężnym 2.0 CR.

Wygląd zewnętrzny

Już na pierwszy rzut oka Leon ST wyróżnia się na tle innych kompaktowych kombi. Trzeba przyznać że jego sylwetka jest jedną z ładniejszych obecnie oferowanych w tym segmencie.

Z przodu maska wraz ze zderzakiem i błotnikami tworzą wizualnie jedną bryłę, która w środkowej części płynnie acz zdecydowanie opada ku dolnej krawędzi. Po obu stronach niewielkiego górnego wlotu powietrza, przypominającym budową plaster miodu, rozchodzą się reflektory o kanciastym nieregularnym kształcie, które w znacznej części okalają LED-owe światła do jazdy dziennej formując charakterystyczne trójkąty. W pasie dolnym dominuje duży, trapezowy wlot powietrza oraz poszerzające sylwetkę wnęki na światła przeciwmgielne.

Z profilu linia dachu poprowadzona jest wysoko i prosto. Załamuje się dopiero na tylnej klapie bagażnika i w lekkim półkolu kieruje się ku dołowi. Z przedniej i tylnej strony na wysokości klamek ciągną się dwa ostre przetłoczenia. Pierwsze, dłuższe biegnie od przednich reflektorów i kończy w połowie tylnych drzwi. Drugie jest krótsze i osadzone nieznacznie wyżej. Swój początek ma tuż za klamką tylnych drzwi i kieruje się lekko w górę ku tyłowi aż do krawędzi reflektorów. Dzięki nim nadwozie mocno zyskało na dynamizmie.

Z tyłu jest już dość klasycznie. Tylne lampy obejmują swoim zasięgiem zarówno tylna klapę bagażnika jak i błotniki. Podobnie jak w nadwoziu typu hatchback nie znajdziemy tu klasycznej klamki otwierającej bagażnik której jej rolę przejął duży logotyp.

Wnętrze

We wnętrzu testowanego modelu dominuje czerń. Obejmuje ona zarówno deskę rozdzielczą jak i tapicerkę. Jedynymi przełamaniami są chromowane klamki, wstawka w wewnętrznej części ramienia koła kierownicy oraz obwolutki wokół elementów konsoli centralnej (min. pokręteł od nawiewu).

Deska rozdzielcza jest niezwykle prosta i ergonomiczna. W konsoli centralnej pozostawiono jedynie sterowanie dwustrefowej klimatyzacji, obsługiwanych z pomocą trzech pokręteł i kilkunastu małych choć łatwych do obsługi guzików oraz kilka dodatkowych odpowiedzialnych za możliwość dezaktywacji systemu kontroli trakcji ESP lub czujników parkowania.

Całą resztę gadżetów wsadzono w 5,8 calowy tablet znajdujący się wyżej, między kratkami nawiewu. Za jego pomocą możemy obsługiwać min. system audio, telefon lub fabryczną nawigację. Ekran wyposażony jest w matową szybkę, co niweluje efekt odbijania się światła, oraz system rozpoznawania zbliżającej się dłoni. W normalnym trybie wszystkie przyciski są ukrywane i dopiero kiedy zbliżymy palec do ekranu ponownie się pojawiają.

Na pochwałę zasługują sportowe fotele, które w testowanym modelu były wykończone Alcantarą. Podparcia boczne idealnie utrzymują ciało kierowcy i pasażera nawet przy gwałtownych manewrach. Ponadto zakres regulacji fotela jak i kolumny kierowniczej pozwala na zajęcie dokładnie takiej pozycji jaka nam odpowiada. Jedynie niższe osoby mogą narzekać na zbyt długie siedzisko co utrudnia im obsługę pedałów.

Pasażerowie drugiego rzędu siedzeń nie powinni narzekać na ciasnotę. Jedynie trzem rosłym osobom po pewnym czasie może zacząć dokuczać dyskomfort związanym z brakiem miejsca na szerokość.

Materiały użyte do wykończenia wnętrza są przyjemne w dotyku i miłe dla oka. Oczywiście jakość ich spasowania zweryfikuje czas jednak niemiecka skrupulatność i dbałość o szczegóły daje podstawy sądzić że nie sprawią problemu nawet po dłuższym eksploatowaniu samochodu. Bardzo przyjemne wrażenie daje również duży panoramiczny dach który można zamówić z listy wyposażenia opcjonalnego.

Bagażnik pierwszego w historii Leona typu kombi nie należy do rekordowo dużych, ale też nie ma się czego wstydzić. Bez rozkładania tylnych oparć kanapy pojemność wynosi 587 litrów i jest konkurencyjna wobec większości konkurentów. Po złożeniu oparć niestety nie jest już tak dobrze. Z 1470 litrami wypada blado w porównaniu np. z Renault Megane Grandtour (1595 l), Opelem Astrą Sports Tourer (1550 l), Skodą Octavią Kombi (1740 l) czy Peugeotem 308 SW (1660 l).

Silnik i prowadzenie

Testowany Leon wyposażony jest w doładowaną jednostkę wysokoprężną w układzie common rail 2.0 TDI CR o mocy 150 KM i momencie obrotowym 320 Nm. Zapewnia on dużą dynamikę i elastyczność a jednocześnie, przy delikatnym traktowaniu, umiarkowany apetyt na paliwo. W naszym teście auto osiągnęło spalanie nieco ponad 6 l / 100 km i można uznać to za naprawdę dobry wynik.

Zawieszenie jest jedną z najmocniejszych stron Leona. Auto wręcz klei się do asfaltu i potrzeba naprawdę dużo odwagi by poznać jego granicę przyczepności. Podczas szybkiego pokonywania autostradowych węzłów tylko raz udało nam się uaktywnić kontrolę trakcji – a i w tym przypadku ciężko było powiedzieć że jej ingerencja była niezbędna. Co ciekawe w testowanej wersji zastosowano klasyczną belkę skrętną a nie zawieszenie wielowahaczowe (zarezerwowane dla najmocniejszej wersji 184 konnej).

Takie bezkompromisowe podejście musiało odbić się na komforcie. O ile na równych autostradach jazda sprawia wiele przyjemności o tyle na dziurawych polskich drogach czasem wręcz można powybijać sobie zęby. Nie jest to jednak zarzut do Seata, gdyż zawsze jest to pewien kompromis. Chcąc udowodnić że sportowe aspiracje marki nie są czekiem bez pokrycia projektanci musieli zadbać o ponadprzeciętną trakcję.

Podsumowanie

Testowany Seat Leon ST jest topową wersją FR i wraz ze wszystkimi dodatkami opcjonalnymi kosztuje 120 844 zł. To dużo biorąc pod uwagę fakt, że w tej cenie spokojnie kupilibyśmy auto o klasę wyżej.

Należy jednak pamiętać że nie zawsze większy znaczy lepszy. Auto z segmentu D nie tylko będzie generowało wyższe koszty serwisowania, ale także będzie bardziej paliwożerne, mniej poręczne na co dzień i za podobne pieniądze zapewne gorzej wyposażone.

Za powyższą kwotę otrzymamy świetnie wyglądające auto o ponadprzeciętnej trakcji. Z powodzeniem spełni oczekiwania nie tylko handlowców jako auto służbowe ale i mniejszej rodziny. Bagażnik choć nie największy w klasie to i tak spokojnie pomieści kilka kartonów folderów reklamowych lub wózek dziecięcy i kilka walizek pieluszek.

Tekst: Marcin Karaczun