SKODA: PRACE NAD AERODYNAMIKĄ OCTAVII PRZYNIOSŁY EFEKT

0.24 dla wersji Liftback i 0.26 dla Combi -takie są współczynniki oporu powietrza nowej generacji Skody Octavii. To wynik wielu lat prac i wirtualnych symulacji.

Badania dokonywane są w tunelach należących do Grupy Volkswagen oraz na Uniwersytecie w Stuttgarcie.

---

Zobacz relacje:

ROZMAITOŚCI

---

 

Pracę nad aerodynamiką nowego modelu rozpoczyna się od serii badań pozwalających wyodrębnić środki umożliwiające zmniejszenie oporu modelu. Oznacza to, że początkowo większość działań odbywa się w wirtualnym środowisku programów symulacyjnych wykorzystujących CFD, czyli obliczeniową mechanikę płynów. Komputery pomagają więc programistom symulować zachowanie samochodów w stosunku do ruchu powietrza.

– Tą metodą wykonujemy około 80 proc. naszej pracy. Jest tak dokładna, że możemy podejmować ważne decyzje na podstawie wyników symulacji – mówi Pavla Polická, koordynująca rozwój aerodynamiki w Škodzie.

Symulacje wykazały, że żebrowanie w przednim zderzaku pod ramką grilla może wpływać na wartości oporu powietrza, dlatego eksperci marki zdecydowali, aby wykorzystać w tym obszarze specjalną przesłonę chłodnicy.

– To bardzo wymagający patent, który opracowaliśmy wspólnie ze specjalistami od silników. Cztery listwy mogą odciąć dostęp powietrza do dolnej części chłodnicy, co poprawia jego przepływ. To rozwiązanie ogranicza nie tylko emisję CO2, ale także wpływa na zużycie paliwa, tym samym czyniąc samochód bardziej ekonomicznym – wyjaśnia Vojtěch Hudeček, inżynier z zespołu aerodynamiki.

Octavia to pierwszy model czeskiego producenta, w którym to rozwiązanie występuje standardowo we wszystkich wersjach samochodu.

Badania na prototypach

Kolejnym rozwiązaniem, które wpływa na poprawę oporu powietrza jest AirCurtain. Koła zakłócają aerodynamikę samochodu, ale zastosowanie osłony A sprawia, że powietrze przepływające po obu stronach zderzaka tworzy wokół nich rodzaj aerodynamicznej kurtyny.

W trakcie przeliczania pomiarów aerodynamiki samochodu, szczególnie na początkowym etapie projektu eksperci wykorzystują prototyp wykonany z pianki, ponieważ na dalszym etapie konstrukcja pojazdu może ulec zmianie. Prototyp wyposażony jest jednak w wiele technologii i urządzeń, na przykład w pełni wyposażoną komorę silnika, w dużym stopniu wpływająca na aerodynamikę samochodu.

Poszczególne elementy konstrukcji samochodu są ze sobą ściśle powiązane, w związku z czym budowa przedniej części pojazdu może negatywnie wpływać na przepływ powietrza w jego tylnej części, dlatego prace badawcze wymagają współpracy kilku zespołów.

– Przy modelach Octavia Liftback i Combi pracowały dwa różne zespoły. Musiały one jednak konsultować się ze sobą, by poszczególne części konstrukcji nie wpływały niekorzystnie na wydajność drugiej wersji modelu. Oba warianty nadwozia są doskonałe pod względem aerodynamicznym – podkreślają Vojtěch Jakubec i Vojtěch Hudeček, liderzy grup pracujących nad aerodynamiką.

Trójwymiarowe modele kół i testy w tunelu

Oprócz CFD marka stosuje unikalne rozwiązanie techniczne do opracowywania kształtu obręczy kół, umożliwiające szybkie testowanie kształtów wydrukowanych w 3D w tunelu aerodynamicznym. Każdy design i rozmiar obręczy kół inaczej wpływa na aerodynamikę samochodu. Standard WLTP wymaga przetestowania wielu alternatyw w celu raportowania emisji spalin.

Kolejnym etapem pracy nad poprawą oporu powietrza jest test prototypów w tunelu aerodynamicznym. W badaniu stosuje się specjalny kontrast, który pokazuje jak woda przemieszcza się po karoserii podczas ruchu samochodu. Jego celem jest upewnienie się, że kierowcy w każdych warunkach mogą liczyć na doskonałą widoczność w bocznych szybach i lusterkach.

Ostatnia faza prac zespołu polega na końcowych pomiarach wyników prototypów w tunelu aerodynamicznym w celu homologacji wszystkich wersji.